北迴線太魯閣號列車出軌事故 - 维基百科

北迴線太魯閣號列車出軌事故，運安會官方稱0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故，2021年4月2日上午9時28分45秒發生在中華民國台灣省花蓮縣秀林鄉的臺灣鐵路北迴線 ... 北迴線太魯閣號列車出軌事故 维基百科，自由的百科全书 跳到导航 跳到搜索 此事故的司法審訊結果需要更新。

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北迴線太魯閣號列車出軌事故從隧道外目擊太魯閣號出軌事故現場详情日期2021年4月2日（1年118天）时间09:28:45(UTC+8)[1]地点臺灣花蓮縣秀林鄉清水隧道北口（蘇澳新站起51.45公里）坐标24°13′02″N121°41′18″E/24.217165°N121.688439°E/24.217165;121.688439坐标：24°13′02″N121°41′18″E/24.217165°N121.688439°E/24.217165;121.688439国家或地区 中華民國路线台鐵北迴線（和仁—崇德段）运营商交通部臺灣鐵路管理局所有者交通部臺灣鐵路管理局服务太魯閣自強號408次事件类型脫軌、列車車廂因慣性追撞起因工程車滑落至鐵軌，造成列車追撞出軌[2]统计列車台鐵TEMU1000型電聯車（TEMU1013+TEMU1014）车辆8乘客492[3]乘务员4[3]死亡49人[註1][4]受伤213人[註2][5] 本次事故簡易路線圖 圖例 里程 47.5 和仁 新和仁隧道 和仁隧道 大清水溪 列車事故點 新清水隧道 清水隧道 石公溪 新崇德隧道 崇德隧道 57.6 崇德 北迴線太魯閣號列車出軌事故，運安會官方稱0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故[6]，2021年4月2日上午9時28分45秒[7][8]發生在中華民國台灣省花蓮縣秀林鄉的臺灣鐵路北迴線清水隧道北口的列車脫軌事故與工程安全事故。

載有498人的臺鐵408次TEMU1000型太魯閣自強號在行經該隧道前，撞擊滑落邊坡侵入路線的工程車造成出軌，列車因慣性持續往前滑行撞進隧道內，車廂嚴重損毀，造成49人罹難和213人輕重傷，為臺鐵近60年最嚴重的意外事故[5][9][10][11]。

臺鐵緊急動員機務搶修隊總共105人，並出動2列機務搶修列車，2部25噸吊車、挖掘机2部，預計事故車輛拖離要5天、軌道修復1天，電車線及導電軌修復1天，最終耗時7天搶修完成。

本次事故引發各界對於鐵路安全的各項討論，包含是否在鐵路周圍新增各項避免或偵測民眾、異物入侵的圍籬及其它設施；以及死者是否多為站票者或站票超賣[12][13]，抑或違規使用電子票證逕行上車者，仍有待釐清[14][15][16]，2021年8月，運安會報告指此次事故49名罹難者中有30名為無座票乘客，事後台鐵檢討太魯閣號與普悠瑪號及甫引進尚在試車的EMU3000型於東部幹線是否發售無座票與如何發售之議題。

此外，由於肇事工程車屬於台鐵的邊坡防護工程單位，以及發生時間與發生於2018年的普悠瑪號列車出軌事故，與在同年3月在蘇花公路發生，造成6人死亡的遊覽車旅行團車禍相隔不遠，也引發社會各界對於台鐵相關工程的工程安全問題、台鐵組織經營，以及東臺灣交通運輸等議題的高度關注。

目录 1背景 2事故 2.1改善計畫 2.2違規施工 2.3事故當日 2.3.1事故發生前 2.3.2工程車翻落 2.3.3事發時 2.3.3.1概要 2.3.3.2細節 2.3.4事故大貨車 2.4列車撞擊瞬間 2.5機具設備受損 2.6事故車輛 2.6.1無線電通聯紀錄 2.7台鐵乘務員 2.8嫌疑人相關 3傷亡搶救 3.1歷程 4搶修 4.1規劃與實際進度 4.2執行歷程 4.2.1事故車廂清理及軌道修復工作 4.2.2隧道結構安全檢測會勘 4.2.3隧道結構安全檢測與周遭環境改善 4.2.4通車前安全檢測會勘 4.2.5事故車輛後續 5爭議 6事故調查 6.1行政調查與懲處 6.1.1國家運輸安全調查委員會（運安會）調查 6.1.2立法院調查 6.1.3交通部調查 6.1.4交通部臺灣鐵路管理局內部行政懲處 7司法調查與追究 7.12021年 7.22022年 8影響 8.1全民健康保險 8.2交通 8.3人員傷亡 8.4悼念 8.5海外親屬返臺探病/奔喪專案 8.6賠償與保險理賠 8.6.1台鐵賠償 8.6.1.1慰問金與損害賠償 8.6.1.2旅客運送責任保險 8.6.2旅客投保之壽險與旅遊平安險 8.7降半旗 8.8車輛運用 9事故後改革 9.1組織 9.1.1改制 9.1.2宣示 9.2行車安全 9.2.1緊急電話 10相關條目 11註解 11.1備註 12參考資料 13外部連結 背景[编辑] 事故現場關鍵地點示意圖（背景圖攝於2009年） 408次太魯閣號完整運行圖 圖例 里程 站名[a] 狀況、時刻[b] -127.4 樹林 起點（縱貫線） 07:16 -123.0 板橋 07:26 -114.8 台北 07:35 -108.4 松山 07:47 -90.2 (八堵) 宜蘭線 0.0 (蘇澳新) 北迴線 47.5 (和仁) ←西正線（逆行） 東正線（順行）→ 新和仁隧道/和仁隧道 大清水遊憩區/大清水溪 51.45 事故地點 撞擊、出軌09:28 便道/工程辦公室/新清水隧道/清水隧道 台9線(蘇花公路) 石公溪 新崇徳隧道/崇徳隧道 57.6 (崇德) 79.2 花蓮 台東線 (09:39) 162.3 玉里 (10:29) 230.1 台東 終點 (11:10，下一車次運用為421台東-樹林) 事故車輛太魯閣自強號列車是台灣鐵路管理局（以下簡稱台鐵、台鐵局）运营的特快列車，設計時速為150km/h，營運最高速度為130km/h，營運速度與一般PP自強號列車相同，惟過彎時可利用車體設計自動傾斜而不需大幅度降速，在迂迴彎道多的宜蘭線上行駛能節省可觀的時間，於2007年5月8日投入營運，採用台鐵TEMU1000型電聯車。

該車次為實施台東民眾以火车票实名制優先購票之班次，事發當日於7時16分自樹林車站發車，預計9時39分抵達花蓮車站，11時10分抵達終點站台東車站，沿途停靠板橋、台北、松山、花蓮及玉里[18]，為台北往台東最快速的列車。

事故時值本年度清明連假首日，旅客多且有持站票者，據台鐵局當日當次列車座位資訊，當時段列車之座票及120張站票（不包含違規使用電子票證的旅客）皆已全數完售[19]。

台鐵已事前告知當日全部工程暫停，因此台鐵方面對肇事工程車的出現表示懷疑，指正在連同國家運輸安全調查委員會（以下簡稱運安會）與檢察官展開調查[20]。

過去台鐵考量新一代自強號普悠瑪號及太魯閣號，由於傾斜式列車車體設計可能影響站票旅客安全，因此曾規劃不發售站票，對此民主進步黨籍立法委員蘇巧慧、劉櫂豪和中國國民黨籍立委鄭天財等人曾爭取發售站票[21][22][23]。

直到2019年5月2日起，台鐵推出發售部分站票以紓解運量[24][25]；每班次列車僅限量發售120張，與其他對號車站票發售張數相同，但讓隨車列車長進行查驗票較困難，並且極可能於運輸途中夾雜違規使用電子票證或持其他車票中途上車之短程旅客[26]。

事故[编辑] 改善計畫[编辑] 中華民國行政院於2014年10月14日核定「鐵路行車安全改善六年計畫」，由交通部轉臺鐵局執行計畫中之「建立邊坡滑動及土石流及強風預警系統計畫」，其中「邊坡全生命週期維護管理」為上述計畫之子計畫，分別委託中棪工程顧問股份有限公司（以下簡稱中棪工程）負責專案管理技術服務，聯合大地工程顧問股份有限公司（以下簡稱聯合大地）負責工程設計與監造技術服務。

在2016年10月，位於和仁隧道與清水隧道之間的路段，一顆目視長、寬、高約1.5到2公尺的巨石曾掉落在東西正線之間的空地上[27]，一位不具名的台鐵員工當時拍下這張照片。

從照片可以看出，這顆巨石只比貨車車頭略小，硬生生掉落在隧道口外，而當時「幸運地」沒有砸在軌道上。

而在人工方式監控了長達兩年多之後，2019年3月，台鐵以「鐵路行車安全改善六年計畫」的經費招標，斥資1.27億元興建西正線的明隧道工程。

鐵路工程看板，李義祥為品管人員 鐵路行車安全改善六年計畫（北迴線K51+170~500山側邊坡安全防護設施工程）[28] 主辦機關 交通部臺灣鐵路管理局花蓮工務段 監造單位 聯合大地工程顧問股份有限公司 專案管理 中棪工程顧問股份有限公司 施工廠商 東新營造有限公司 協力廠商 鼎泰興預拌混凝土有限公司東興鋼鐵廠股份有限公司立弘工程行義祥工業社（義程營造）東翔工程行廣霖鋼鐵有限公司 施工期間 2019年4月26日至2021年1月20日 截至2021年3月底實際進度99.30% 執行情形 新清水隧道明隧道斜撐施作 落後原因 施工變更 原因分析 斜撐部分原設計為日間施工，為符合鐵路行車安全，要求承包商改採夜間施工，惟施工時間由原本1日8小時， 縮短為1日4小時，已影響工程進度，相關後續方案已立案研討 誘事故地點山坡曾發生落石，為防止落石掉落於軌道上，臺鐵局除派員監視落石，另與東新營造有限公司（以下簡稱東新營造）簽訂工程契約，負責北迴線里程K51+170~K51+500間之「山側邊坡安全防護設施工程」，主要於西正線軌道上方建置長125.35公尺之鋼骨鋼筋混凝土明隧道，該工程於2019年4月26日開工，原預定於2020年6月18日完工，因為水土保持及變更設計等因素展延至2021年4月26日。

該項工程於事故前，已完成隧道頂版初步工程，事故時正進行隧道斜撐鋼構之綁鋼筋作業，後續將於隧道頂版上鋪設防水層及回填土，再放置廢輪胎並以細砂填縫做為緩衝層，最後覆蓋土石進行植被工程。

違規施工[编辑] 臺鐵局於2020年11月24日以行車電報要求各單位於2021年度之連續假期疏運期間停止施工。

台鐵於3月31日以LINE群組方式再次通知東新營造，自4月1日12時00分起至4月6日12時00分止之清明連假期間停止施工，並於4月1日共同派員進行停工前之工3區安全維護複查，將檢查結果上傳LINE群組。

而事發當天清晨，台鐵大清水路段51K處有中華民國交通部外包的新清水隧道隧道工程卻正在進行施工，台鐵方面事前已通告不得施工，故該時段進行施工屬違規施工。

事故當日[编辑] 事故發生前[编辑] 當日，事故列車由一名司機員及一名機車助理共同執行勤務，表訂07時05分00秒由樹林調車場出發，11時10分00秒時抵達終點站臺東站。

該列車準點出發，依列車自動防護系統（英語：Automatictrainprotection,ATP）紀錄、列車行車影像紀錄、列車控制監視系統（英文：TrainControlMonitorsystem,TCMS）及通聯記錄，08時03分40秒至08時03分58秒及08時41分34秒至08時41分57秒之間，司機員因見平交道告警燈作動而操作煞車，於新北市四腳亭站北側及宜蘭縣頂埔站與礁溪站間曾短暫臨時停車。

事故當日列車時刻表 以運安會調查報告/為準（時間表示方式為時:分:秒） 停靠或通過站點 表定到達時間 表定離站/通過時間 實際離站/通過延誤（分） 備註 樹林調車場(樹調) 07:03:00 07:05:00 0 運轉起始站 （樹調=樹林站迴送不辦客） 樹林 07:11:00 07:16:00 0 停靠5分 板橋 07:23:00 07:26:00 0 停靠3分 萬華 ----- 07:30:30 0 不停靠，通過。

臺北 07:35:00 07:40:00 0 停靠5分 松山 07:46:00 07:47:00 0 停靠1分 南港 ----- 07:49:30 0 不停靠，通過。

汐止 ----- 07:53:00 1 不停靠，通過。

因大埔路平交道（页面存档备份，存于互联网档案馆）告警燈作動，08:03:40至08:03:58間，事故列車在四腳亭站北側第一次臨時停車。

(於影片25:01處之地點[29]) 瑞芳 ----- 08:06:30 2 不停靠，通過。

猴硐 ----- 08:10:00 3 不停靠，通過。

福隆 ----- 08:23:30 2 不停靠，通過。

因白雲六路平交道（页面存档备份，存于互联网档案馆）告警燈作動，08:41:34至08:41:57間，事故列車在頂埔站及礁溪站間第二次臨時停車。

(於影片1:09:18處之地點，影片中與當日情況皆遇有告警燈險阻[29]） 礁溪 ----- 08:40:30 4 不停靠，通過。

宜蘭 ----- 08:45:00 4 不停靠，通過。

羅東 ----- 08:50:00 4 不停靠，通過。

永樂 ----- 08:59:00 5 不停靠，通過。

東澳 ----- 09:02:00 6 不停靠，通過。

和仁 ----- 09:20:30 6 不停靠，通過。

09時26分58秒通過，誤點6分28秒。

列車於09:28:34.8撞擊肇事大貨車（於和仁＝崇德站間）[1]（页面存档备份，存于互联网档案馆） 5~6（推測） 撞擊時間以運安會公布之列車行車影像紀錄器為準 崇德 ----- 09:26:00 延誤超過450分 表定不停靠，通過。

花蓮 09:39 09:42 表定秒數未公布。

另於花蓮站特開408B次（編組TEMU2000型電聯車） 玉里 10:29 10:31 表定秒數未公布 臺東 11:10 表定秒數未公布 表定原編組後續改為421次（台東＝樹林） 有鐵道迷拍攝到408次行經暖暖=四腳亭與武塔站的影片，並上傳至Youtube影音平台[30][31]。

工程車翻落[编辑] 新清水隧道隧道工程規地因一輛挖土機欲拖出卡在樹叢的工程車（類別為吊卡車），然而操作不當，導致工程車整台翻落至東正線軌道上。

[32]。

後續報導發現，事故前7分鐘，該輛工程車已經臨時停車在斜坡上[33]。

4月16日，臺灣花蓮地方檢察署表示「工程車（或稱吊車大貨車、吊卡車）過彎時，疑似現場彎度過高，車身太長，卡在鐵軌旁邊坡（東正線西側邊坡上方），肇事雇主卻第一時間未趕緊通報臺鐵，而是令請移工協助開來怪手，企圖以個人機具協拉起工程車，卻因連接兩車間之環狀布帶無法承受拉力而斷裂，亦導致工程車因此瞬間摔落滾入（東正線）車行軌道上，釀成這起事故」[34]。

事發時[编辑] 概要[编辑] 車行線、站點簡述：車行方向→和仁車站→和仁隧道→清水隧道北口前事故點→清水隧道南口→崇德隧道→崇德車站→新城車站→（往花蓮、臺東方向）。

事故發生於2021年4月2日上午9時28分，由樹林車站開往台東車站的408次TEMU1000型太魯閣自強號（編組TEMU1013+1014），行經和仁站－崇德站間的連續隧道：和仁隧道和清水隧道，隧道皆為單線，該列車剛出東正線和仁隧道口不久，隨即撞到一輛自西坡上方便道滑落至軌道的工程車。

該工程車為小包商義祥工業社負責人（身兼上游東新營造工地主任）李義祥所有，車輛牌照號碼為「775-TX」，亦因他本人的疏失加上便道該處陡坡並無安全防護設施造成後續事故。

事故當時，列車司機員雖盡力煞車，然而在慣速下煞車不及（當時速在121公里/時，其列車剎車距離至少得600公尺，事故現場自出隧道口後，只有約長210公尺距離的空間，再加上該鐵路段為右側微彎彎道，縮減了司機員的目視觀測距離），使尚在列車行進方向的頭節車廂（第8車厢）因受半路滑落之工程車絆倒及瞬間撞擊影響，列車車頭持續向左傾斜併行出軌。

出軌後，以120公里/時高速行駛的列車頭再猛烈撞擊清水隧道口東側邊壁及順勢擠入隧道內。

導致自列車頭節車廂開始扭曲、變形及破碎。

隨後而來的第7至5車廂也隨列車頭一齊衝入清水隧道，且產生出軌變形及互相擠壓、碎裂狀態，車廂內的通道亦隨之中斷，第7車與第6車脫鉤，中間隔了約50公尺[35]。

维基新闻中的相关報導：台鐵太魯閣號於清明連假首日出軌，多人死亡 細節[编辑] 事故列車於第二次臨時停車後恢復運轉，沿途經過礁溪、宜蘭、羅東、永樂、東澳及和仁等站，09時26分58秒通過和仁站，比表訂時間延遲6分28秒。

依列車行車影像、ATP、TCMS及乘客訪談紀錄，09時28分27秒車頭駛出和仁隧道南口時，ATP紀錄顯示車速為126公里/小時；09時28分32秒列車行車影像紀錄器顯示，移工於東正線軌道旁限高門型架處向列車揮手，如圖所示。

臺鐵局稱3月底即撤除該工地原指派監視落石人員。

因TCMS係有異常事件才記錄所有參數，於09時28分33秒TCMS紀錄，列車煞車段位已經被放置於緊急煞車位（emergencybrake，EB），另ATP紀錄，車速由126公里/小時開始降速，顯示司機員在09時28分33秒之前已操作緊急緊軔煞車，另乘客於列車撞擊前曾聽見「長鳴笛聲」；ATP紀錄，09時28分34秒，事故列車速度123公里/小時，撞擊軌道上之大貨車後，向左側傾斜；ATP紀錄，09時28分35秒，事故列車車速為117公里/小時，第8車車頭撞及清水隧道北口左側牆壁，駕駛室至車廂左側部份遭切削，前端車門及部分車廂蒙皮掉落於清水隧道北口外，列車進入隧道內130公尺後停止。

ATP最後一筆紀錄為09時28分36秒，車速紀錄為105公里/小時。

事故大貨車[编辑] 該車有裝設行車視野輔助系統、行車影像紀錄器，後車斗於2021年1月7日註記變更為黃色，車輛規格如下：車輛牌照「775-TX」公路監理資料有償利用服務網查詢內容，於2022年5月19日。

肇事車輛775-TX行照登錄資料 運安會公布之調查報告 種類 內容 備註 牌照號碼 775-TX 車種名稱 自用大貨車 型式 MGH2HRB MGH及MFD型式之底盤及煞車系統皆相同。

引擎號碼 H07C-TC11218 車身號碼 MFD2HLB-10387 廠牌 國瑞 車主 義祥工業社 發照日期 2009年7月13日 民國98年 出廠年月 1994年6月 民國83年 能源種類 柴油 車身樣式及附加設備 框式附加吊桿視野輔助 座位 3 含駕駛者 車重/總重 7.0/10.4 單位為公噸 車長/車寬/車高 840/242/320 單位為公分 軸距/前輪距/後輪距 485/177/166 輪胎尺寸 825-16-14PR 825表示輪胎寬度為8.25英吋、16為輪胎扁平比、PR表示輪胎強度指數 輪數 6 前軸2輪、後軸4輪 排氣量 6728C.C. 汽缸數 6 肇事車輛775-TX行車視野輔助系統 廠牌 尺寸（mm） 視頻（影像畫面）輸入數 儲存記憶體 型號 重量（淨重） 錄影解析度 不明(N/A) 112(W)×36(H)×138(D) 2CH/4CH/8CH 2TB2.5"HDD/128GBSD×2 4chMillionPixelsSDMobileDVR 360g 720P/D1/HD1/CIF 運安會調查小組於清水隧道北口山側之殘骸堆中發現行車視野輔助系統主機，主機外殼脫離，主機內並未發現記憶卡，於殘骸堆中尋獲1張64GSD記憶卡。

（運安會報告中照片可見記憶卡廠牌：金士頓Kingston；容量：64GB；製造地：臺灣Taiwan） 肇事車輛775-TX行車影像紀錄器 廠牌 尺寸（mm） 視頻（影像畫面）輸入數 儲存記憶體 型號 錄影解析度 聲寶 310(W)×80(H)×140(D) 2 32GBMicroSD MD-S20S 1920×1080(30fps) 1280×720(30fps) 行車影像紀錄器之影像資料與事故現場相關的第一筆資料為09:12:48時，最末一筆資料為09:16:14時，這段時間影像資料並非連續記錄，在3分26秒的時間內，影像資料總長度僅約100秒，且與行車視野輔助系統之影像交錯出現，此外僅行車影像紀錄器具備錄音功能，有記錄事故現場人員行動及對話情形。

至2022年5月19日止，該車牌照狀態為「牌回未辦」。

該車因遭受TEMU1000型直接撞擊，車體已解體。

且因司法調查緣故，目前車體殘骸仍被當作證物扣押中。

該車於2020年8月被Google街景服務拍攝到，運安會也有使用此資料。

[2]（页面存档备份，存于互联网档案馆） 列車撞擊瞬間[编辑] 2021年4月6日，國家運輸安全調查委員會（運安會）公布相關事證，「工程車滑落至軌道，與列車相撞僅相隔一分鐘的距離」[36]。

其後外界發現運安會在4月6日公布的行車記錄影片中有一部分路況的畫面經過裁切，運安會和臺灣花蓮地方檢察署先後證實並強調「為不妨礙檢調偵辦所做的必要處理」[37][38][39]。

TEMU1000型電聯車（太魯閣號）行經事故路段之速限為130公里/小時[40][41]。

事故列車時速紀錄列表 時間 紀錄 車輛時速（公里/小時） 09:20－09:25 （邊坡工地）其他車往工程車前進。

（列車接近和仁站，持續降速至100公里/時，持續過站不停） 108－126間（上下浮動） 09:28:00.0 和仁隧道中（列車準備駛出和仁隧道南口） 122 09:28:38.5 列車駛出和仁隧道南口。

（駕駛微拉煞車把手，速度減緩些許） 126 09:28:43.6 「緊急緊軔(EB)」紀錄出現（駕駛持續拉煞車把手） 126 09:28:45.5 列車撞擊工程車（列車車頭開始偏左向及脫軌） 121(125) 09:28:46.6 列車左側面嚴重撞擊清水隧道北口東側水泥牆（車身順勢爆擠進入隧道內，左側二分之一車身遭切削並脫離車體） 120(125) 09:28:47.0 列車車速紀錄最後一筆資料 118(121) 09:28:50.0 清水隧道北口周遭環境爆出巨量粉塵。

– 機具設備受損[编辑] 交通部臺灣鐵路管理局 東正線中斷，軌道受損500公尺。

列車尾部第1、2節車廂及第3節車一半車身還在隧道外，其餘全擠在清水隧道內，TEMU1014全毀、TEMU1013嚴重損毀。

電桿1根傾倒。

電車線扯落150公尺。

導電軌受損400公尺。

東新營造有限公司（李義祥） 工程車（或稱吊車大貨車、吊卡車）解體。

事故車輛[编辑] 此次事故編組TEMU1013+1014，為2016年增購之2列TEMU1000型首列。

至今營運約5年3個月[42]。

第8車至第3車半節，共有6節半車廂困在隧道，其中第8車至第5車嚴重變形受損[43]。

408次TEMU1000型太魯閣號列車之「列車車廂單元、車廂型式編號、集電弓配置、停留軔機、列車控制監視系統配置、列車自動防護系統、紀錄單元及座位數」統計，如下表： 第408次太魯閣列車 ←樹林、台北方向花蓮、臺東方向→ 車 1 2 3 4 5 6 7 8 單元編號 第一單元TEMU1013 第二單元TEMU1014 形式 TED1013（Tc） TEM1025（M1） TEP1013（T） TEM1026（M2） TEM1028（M1） TEP1014（T） TEM1027（M2） TED1014（Tc） 集電弓 １ １ 停留韌機 2 2 2 2 2 2 2 2 列車控制監視系統 TCMS １ １ 列車自動防護系統 ATP １ １ 列車無線電 １ １ 紀錄單元 RU １ １ 座位數 38人（含駕駛室2人） 52人 48人 52人 52人 48人 52人 38人（含駕駛室2人） 位置[43] 清水隧道外 清水隧道内 事故狀況[43] 出軌 出軌、撞擊嚴重變形 OHCA人數（到院前心肺功能停止，統計至4月3日19時）[44] 0 0 1 4 4 2 1 28 事故列車設置有安全設備，提供司機員、車長或乘客於行車事故時進行通報聯繫、緊急應變或逃生疏散時使用。

依該車維修手冊、運轉手冊、車長乘務手冊及調查檢視結果，分述各項安全設備之數量、位置與功能。

無線電通聯紀錄[编辑] 無線電通聯記錄發話人 發話人 職稱 司機員 第408次司機員 車長 第408次車長 行車調度員 綜合調度所第3台行車調度員 值班站長 和仁站值班站長 客服人員 臺鐵局客服中心客服人員 408次事故無線電或電話通聯紀錄 發話時間(時:分:秒) 發話人 發話內容 備註 以下為撞擊前之無線電通聯紀錄 08:41:48 司機員 408列車長司機員呼叫平交道告警司機員開車喔 以下為撞擊後之無線電通聯紀錄 09:29:02 車長 408次機車長車長呼叫 車長於該段時間發話5次呼叫機車長（即司機員稱呼） 09:29:11 車長 408次機車長車長呼叫 09:29:37 車長 408次機車長車長呼叫 09:30:07 車長 408次機車長車長呼叫 09:30:23 車長 408次機車長車長呼叫 09:31:15－09:31:45 行車調度員 3台你好 車長 我408次列車長我車子不知道為什麼在崇德和仁間停車不知道是撞到人還是怎樣機車長沒有回我 行車調度員 那個電力調配室正在查那個應該有跳電現在正在查好不好 疑似因列車撞擊，導致電力系統損壞 車長 跳電喔 行車調度員 對 09:31:54 車長 408次機車長車長呼叫 09:33:49 車長 和仁408車長呼叫 09:33:53 值班站長 收到請講 09:33:55 車長 請問電力設備有問題嗎 09:33:59 值班站長 啊目前是這樣子調配室正在處理 09:34:04 車長 好收到 09:35:19－09:36:00 行車調度員 3台你好 車長 我408次車長 行車調度員 那個我司機員連絡不到你說你通道過不去 車長 我過不去啊他中間那個都已經變形突然緊急煞車我們打不開啊我連手動也打不開啊 中間變形，經比對運安會照片，應指「車廂通道門」 行車調度員 好沒關係你過不去我另外再聯絡 09:36:57 行車調度員 408機車長408機車長行控3台呼叫 行控中心2次呼叫司機員 09:37:54 行車調度員 408機車長408機車長行控3台呼叫 09:39:03－09:39:57 行車調度員 3台你好 車長 調度員我車好像脫軌出軌欸 行車調度員 出軌 車長 對啊緊急煞車我從1車打開車門看已經出軌啊 行車調度員 出軌吼 車長 對啊2車已經不在路線上了啊 行車調度員 你現在緊急煞車出軌你現在在不在隧道內 車長 我現在 行車調度員 好你現在耐著性子講現在要處理你現在幾軸出軌 車長 我現在從1車打開車門看我現在看2車好像都出軌了 行車調度員 都出軌了 車長 對 行車調度員 啊你你司機員現在在哪裡 車長 在8車啊我現在過不去啊 行車調度員 你行調留著行調先留好 此處行調係指「行車調度無線電話系統」，簡稱「行調電話」、「行調」、「無線電」 09:40:21－09:40:38 車長 來408 客服中心人員 長官您好我這邊客服中心打擾您想跟長官詢問一下目前有旅客說列車好像停靠靜止 車長 出軌啦 客服人員 你說什麼 車長 出軌啦我剛打開車門前面看出軌啦你要問什麼 客服人員 喔好那可以請車長幫我們跟旅客播音一下 因台鐵客服人員係外包給民間廠商，故客服可能不清楚電力系統供電細節 車長 我現在沒辦法播電沒有電這樣有聽懂嗎 09:41:46 車長 和仁408車長呼叫 09:41:56 車長 和仁站和仁站408車長呼叫 09:42:00 值班站長 和仁站收到請講 09:42:04 車長 我剛發現我那個2車3車有出軌狀況你幫我通報調度員 09:42:13 值班站長 2車3車出軌是嗎 09:42:18 車長 正確那個車輪已經不在路線上了 09:42:44－09:43:12 車長 來408 客服人員 師傅你好我這邊臺鐵客服中心不好意思我們想問一下我們408在線路上有遇到什麼狀況嗎 車長 出軌啊就突然跳電緊急煞車我前方2車3車看到出軌啊 事實並非因跳電造成緊急剎車而出軌 客服人員 喔好是因為跳電緊急煞車出軌嗎 車長 我不曉得我問和仁站他說東正線電力設備有問題所以緊急煞車 客服人員 好那師傅現在是等調度中心指示嗎 此處調度中心係指行控中心 車長 對啊 客服人員 好 09:43:34 行車調度員 408408列車長行控3台呼叫 09:44:02－09:44:34 行車調度員 3台 車長 調度員 行車調度員 是 車長 我408我那個 行車調度員 你先確認一下里程數幾K好不好 車長 我怎麼確認啊我現在前方我過不去我現在差不多有400人 行車調度員 對我要確定 車長 現在車上不能播音現在沒有電啊 行車調度員 沒有電你用手動方式處理啊 車長 手動 行車調度員 現在車上就靠你你有沒有手電筒你要穩住司機員目前也連絡不到現在只有靠你聯絡而已你現在到底幾K幾車在隧道口有沒有辦法辦理接駁你要講清楚啊我們現在不知道情況不能幫你啊 車長 好我等一下跟你講 行車調度員 你確定一下我們需要你的資訊 車長 好稍等 09:44:10 值班站長 408列車長我們現在在等候通知如何處理謝謝 09:46:21－09:46:57 行車調度員 3台你好 車長 來408我列車長我現在位置在北迴東正線51K+250這邊 行車調度員 51K+250 車長 對 行車調度員 機車在隧道 此處「機車」，可用於稱呼本務機或車頭 車長 我現在因為看到從2車往前面都在隧道裡面只有1車在外面 行車調度員 只有1車2車在隧道口 車長 對隧道口其他都在隧道裡面 行車調度員 好你現在聯絡的到司機員 此處是問句 車長 連絡不到他 行車調度員 好 09:47:46 車長 和仁站和仁站408車長呼叫我現在51K+250這邊我現在車子在這邊沒辦法動因為前方出軌啊 09:48:02 值班站長 收到 09:48:15 車長 408機車長車長呼叫 09:54:01 車長 和仁站和仁站408車長呼叫 09:54:05 值班站長 408在呼叫嗎 09:54:06 值班站長 408在呼叫嗎 09:54:08 車長 408車長呼叫我車上有人受重傷可不可幫我叫救護車 09:54:14 值班站長 喔收到 09:54:33 值班站長 408和仁呼叫收到請回答 09:54:46 值班站長 408和仁呼叫收到請回答 09:54:54 值班站長 救護車已經過去了 09:55:02 值班站長 過去了過去了 09:55:13 值班站長 請重複 09:55:28 值班站長 收到 此處通話與前段語音內容有落差，有可能未收錄在內 09:56:18 車長 我只能跟你說我現在過不去然後我看到有旅客受重傷需要救護車趕快來 事故列車各車廂位置簡圖 台鐵乘務員[编辑] 袁淳修（1988年7月23日－2021年4月2日），臺灣臺中市豐原區人，為臺灣鐵路管理局司機員，於2015年進入台鐵局服務，曾經擔任技術助理。

於2019年及2020年分別取得電車組及電力機車司機員乘務資格。

事故發生時，因受限於出隧道的視野變化及鐵路彎道影響，且毫無入侵物偵測設備可提前通知，司機員發現軌道入侵物時為時已晚，奮力剎車不及，當場殉職，享年32歲。

於2021年9月3日入祀臺中市忠烈祠[45][46][47][48]。

江沛峰（1989年6月13日－2021年4月2日），為臺灣鐵路管理局機車助理（助理司機員），於2020年進入台鐵局服務。

因此事故導致死亡，享年31歲。

2022年3月29日春祭入祀新北市忠烈祠[49][50][51]。

李維綱，時值408次列車長勤務，協助旅客至最後才一起離開。

於2011年11月進入臺鐵局服務；2015年3月6日完成運輸班車長訓練，同年11月13日至花蓮車班組擔任車長迄今 [52][53][54][55]。

嫌疑人相關[编辑] 李義祥，中華民國臺灣省花蓮縣人，「義程營造有限公司」負責人、「義祥工業社」負責人。

同時為「東新營造」工地主任，係本事故之大貨車及挖掘機駕駛，是為本次事故之嫌疑人。

華文好（HOAVANHAO），越南人，為逃逸移工。

是為本次事故之嫌疑人。

義祥工業社，登記地址：花蓮縣花蓮市國聯里中山路571巷28號。

李義祥為負責人，合夥人為吳沛育。

於2018年2月26日停業。

義程營造有限公司，資本額：新台幣12,000,000元。

登記地址：花蓮縣花蓮市國治里光復街83號7樓之1。

李義祥為代表人與董事。

於2021年4月30日停業，2022年4月29日復業。

吳沛育，曾為義程營造董事與負責人。

李義祥於1995年1月17日取得交通部公路總局核發之職業大貨車駕駛執照，後因駕照逾期未提供體檢證明文件，監理站註銷該員之職業大貨車駕照，換發為普通大貨車駕照，事故當時該員持有有效之普通大貨車駕照，具有駕駛事故大貨車之資格。

駕照資料如表： 於公路總局監理系統內共計有8次汽、機車違規紀錄，其中超速4次，闖紅燈1次，其他3次。

本事故後未執行酒精測驗。

嫌疑人李義祥駕駛執照狀態 普通駕照類別 發照日期 職業駕照類別 發照日期 普通小型車 1990年8月29日 職業小型車 無 普通大貨車 2001年10月15日 職業大貨車 1995年1月17日 普通大客車 無 職業大客車 無 普通聯結車 無 職業聯結車 無 依據勞動部勞動力發展署所提供之資料，李義祥除取得鉗工職類丙級技術士證外，未持有重機械（挖掘機）操作職類技術士證。

傷亡搶救[编辑] 歷程[编辑] 交通部公路總局配合封閉台9線仁水隧道北上車道，為大量傷患者檢傷空間，用路人可改行台9丁線。

消防119在9時35分受理報案、9時58分抵達現場檢傷。

2021年4月2日（首日） 09時28分，臺鐵408次太魯閣號於花蓮縣秀林鄉和仁站至崇德站間（北迴線段東正線－清水隧道）北口處，發生行進間列車與工程車對撞出軌事故。

09時30分，臺鐵局成立局本部一級緊急應變小組及花蓮區應變小組。

09時50分，災害現場（第一清水隧道北口）成立前進指揮所。

10時50分，交通部成立陸上重大交通事故中央災害應變中心（設立於臺北車站），相關單位進駐。

12時40分，初步傷亡統計公布（死亡人數計36人，含臺鐵局司機員1人及乘客35人，受傷人數時已送醫者計81人，檢查後出院15人）。

13時，公路總局協調10部遊覽車於清水隧道協助疏運北口處2輛、南口處8輛。

第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人、第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。

15時20分，第二份傷亡統計公布（死亡人數計43人，含臺鐵局司機員1人及乘客42人；受傷人數時已送醫者計128人，重傷人數計24人）。

17時50分，發布第2批新聞稿，並同時提供專線電話及專人協助說明及安排交通住宿事宜。

18時，第三份傷亡統計公布（死亡人數計51人，含臺鐵局司機員1人、助理司機1人及乘客49人（含括法國籍1人及送醫急救後到院死亡2人）；受傷人數時已送醫者計146人(含括日本籍2人、澳門籍1人)，住院者69人、出院者75人、送醫急救後到院死亡2人）。

19時，花蓮縣災害應變中心，提供其單位「0402台鐵第408車次」災情彙整資料－消防集結點時臺9線158公里處之仁水隧道南口，（現場罹難48人〈後修正為47人〉，後送到院亡故1人〈後修正為2人〉，後送人數總計149人〈後修正為247-2人〉）。

運送人數與醫院位置如下所列[56][57]： 初步運送人數與醫院位置（資料截止日4月2日至19時止花蓮縣災害應變中心） 紀錄日期 紀錄時間 接收醫院名稱 所在縣市 死亡（人） 受傷數（人） 小計（人） 總計（人） 04月2日 19時 北榮蘇澳分院 宜蘭縣 - 5 9 149 現場罹難:48 到院亡故:1 博愛醫院 - 4 花蓮醫院 花蓮縣 - 30 140 門諾醫院 - 30 慈濟醫院 - 53 國軍花蓮醫院 - 24 北榮玉里醫院 - 1 臺北慈濟醫院 - 2 傷亡最嚴重的車廂為撞入隧道內的第6至8車廂（往花蓮方向之駕駛車頭），經過2次搜索後確定無乘客受困。

於隧道外6至8節車廂（車廂編號3至1號車）旅客部分輕傷，受傷旅客分別送4縣市10家醫院收治，台鐵另派408B次台鐵DR2800型柴聯車（DR2805+2806）往返協助運用傷者與罹難者遺體至崇德車站或新城車站，北迴線東正線因事故中斷，改採西正線單線雙向行駛，宜蘭端上行列車及花蓮端下行列車每列次延誤約20至30分鐘。

花蓮機務段加開TEMU2000型電聯車，接續當日408次花蓮站至台東站行程[58]。

搶修[编辑] 規劃與實際進度[编辑] 東正線預計搶通週期規劃： 事故車輛拖離處理：5日（4月2日至4月6日）。

實際進度至4月7日凌晨2時30分完成。

軌道修護：1日（4月7日）。

實際進度至4月9日完成。

電車線及導電軌修復：1日（4月8日）。

實際進度至4月9日完成。

請台灣世曦工程顧問股份有限公司及土木技師公會進行隧道結構安全檢測會勘，預計2週(4月20日)完成（隨附檢測報告並提報具體建議），在確保隧道結構安全，再行通車時間之發布。

實際進度至4月19日完成[59]。

執行歷程[编辑] 事故車廂清理及軌道修復工作[编辑] 2021年4月2日（事故當日） 21時分，台鐵局施工單位先進行北端路線、150公尺鋼軌之修復及電力維修車執行拆除電車線作業。

22時46分，完成相關拆除。

23時41分，台鐵局舖設路線鋼板，以供大型吊車（動力機械）進入執行預計之吊掛作業。

4月3日（事故日起第2日） 04時30分至09時45分，台鐵局先將列車後方（北側向）無受損的第1節車廂（TED1013）和第2節車廂（TEM1025），分別進行拆解與復軌作業。

09時45分，先由2輛分別為1噸和80噸吊車吊掛扶正後，由2輛R180型柴電機車（編號時R189、R193）與一輛藍皮普快車編組的第9083次機務救援車拉至和仁車站暫放，同時逐步進行原車廂下方之軌道修復作業。

11時16分，肇事工程車（下盤部位）吊離軌道。

15時，臺鐵局機務人員完成清水隧道南口位置勘查，原預計施以「隧道內切割」及「車廂吊運作業」計畫，因較為困難且風險高，多方決議放棄自南口拖離方案。

23時，完成修復隧道口北端（原第1、2節車廂下方軌道），近90公尺之軌道作業。

4月4日（第3日） 01時30分至02時間，也將無受損的第3節車廂（TEP1013）吊裝車體、復軌定位及慢速拉出並移轉至和仁車站放置。

12時至18時30分間，第4節車廂（TEM1026）自隧道內拉出並移轉至和仁車站放置[60]。

4月5日（第4日） 00時至07時32分間，陸續將第5節車廂（TEM1027）自隧道拖移出。

轉移和仁車站。

08時30分，檢察官預計繼續相驗第6車廂。

15時50分，臺鐵局相關主管到場勘查後，決議仍「於北口以柴電機車搶修車輛」及「滑輪捲揚」方式，將後續的第6、7、8節車廂自隧道分段式方式拖離處理。

4月6日（第5日） 00時，第6節車廂（TEP1014）從隧道內拖移出。

[61]暫置路線旁空地（由於車廂轉向架與輪軸均已損毀，無法按前例以放置軌道上，並施以拖行運送方式處理）[62]。

10時至15時20分，將第七節車廂（TEM1028）緩慢地逐步拉出。

並轉移和仁車站放置[63]。

2021年4月13日時放置於和仁站、已包覆防水布的事故編組 4月7日（第6日） 02時30分（總計耗費11小時工作週期），終將第8節車廂（TED1014，先頭車）自隧道內以分段方式逐步拖移出，並交由2輛R180型柴電機車（編號R189、R193）自清水隧道北口拖移離開[64] 03時36分，轉至和仁車站放置[65]，其中第八節車廂原預計拆解後運出，經在場師傅協助後才改拖出。

06時，清水隧道北口內鋼版鋪設完成，開始鋼軌切除及清運作業。

隧道口，4輛敞車運抵現場備用（預裝載破碎零件）。

10時，完成隧道前PC枕軌道復舊。

23時10分，第6節車廂重裝新轉向架後，拖離事故現場，轉運至和仁站存放。

至此，事故車輛拖離處理作業在此正式結束。

4月8日（第7日） 01時30分，工務清運清水隧道暫時完成35公尺。

08時，預估將進行隧道內（抽換直結式PC枕約415支及換軌）作業。

至23時，實際完成（PC枕抽換109支，鋼軌鋪設70公尺）。

4月9日（第8日） 03時20分，工務鋪軌完成，敞車7輛裝載運鋼鈑至和仁。

03時40分，號誌完成修復。

04時分至09時分間，電力進場架設電車線（主吊線完成100公尺）。

14時分，隧道內導電軌及隧道外懸臂組調整施作中（預計下午16時前電力部分處理完成）。

16時分，電車線架設完成。

17時分，工務、電務、電力自主檢查完成。

17時40分，後續準備進行隧道內施工。

19時10分至20時10分間，完成相關聯合安全檢查，稽查缺失（A項〈2項〉改善完畢；B項〈5項〉預計16日以前改善完畢；C項預計20日以前改善完畢）。

20時25分，崇德站申請通電及試運轉。

20時47分，開始送電處理。

路線修復工程完工後，由E300型電力機車擔任試運轉車輛。

20時17分，崇德站開往和仁站，21時11分通過事故地點，之後在此路段往返2趟，並逐步提高測試速度。

20時56分，崇德站至和仁站間（東正線）8053次辦理（20公里/時，試運轉）。

21時24分，和仁站至崇德站間（東正線）8054次辦理（40公里/時試運轉）。

21時56分，崇德站至和仁站間（東正線）8053次辦理（60公里/時試運轉）。

試運轉結果良好，待隧道結構檢測工程確認安全無虞及其他設備復原後，台鐵將擇日公布通車時間。

22時，完成東正線試運轉，現場設施一切正常。

22時05分，花蓮地區應變小組解除，前進指揮所配合局應變中心將於每日8時至18時維持現場開設，但由花蓮工務指揮進駐。

22時30分，崇德站至和仁站間（東正線）斷電封鎖，進行後續施工作業。

4月10日（第9日） 08時30分，中華電信、臺灣大哥大、遠傳電信、富鈺工程行及俊霖工程行等15位工程人員陸續進場辦理電信電纜復舊工程。

11時，和平電務分駐所值班人員趕赴現場勘查電信業者於隧道內100米處施作漏波電纜 4月11日（第10日） 08時，工區監視器設置前，暫以人力看顧及管制。

10時，AI監視器裝設聯絡安裝事宜及進行規劃。

15時，管制門及安全防護圍籬鋼軌樁進行備料中，而原已移至和仁車站暫放的TEMU1013+1014編組略往南移至和仁車站花蓮方向空股道重新排列，並逐車套上帆布且圍上黃色警戒線。

4月12日（第11日） 10時，定尺軌開始抽換長焊鋼軌鋼軌。

10時10分，安全防護圍籬鋼軌樁材料進場。

4月13日（第12日） 00時，完成長焊鋼軌鋁熱焊接5目及夾膠絕緣接頭1目。

10時30分，紐澤西護欄30個吊裝至廢輪胎區。

10時50分，吊裝運送、隧道補強岩栓記號放樣完成10處。

11時50分，隧道口施工架開始架設。

12時10分，現場管制門禁基礎挖掘完成、監視器電源管線槽挖掘完成、軌道標誌裝設完成。

14時05分，鋼軌接頭焊接完成、鋼軌運送至崇德站卸放。

14時30分，打樁機進場。

18時，隧道口施工架架設完成。

19時30，軌道線形及軌檢儀收測。

4月14日（第13日） 02時，事故段鋼軌計7口焊道作業完成（至11時20止，7口焊道「超音波探傷檢測」完成，等級均為A級）。

09時，岩錨（英语：Rockbolt）相關機具及材料自崇德站進入K51清水隧道現場。

10時40分，道路側鋼軌樁開始打設。

11時30分，岩栓第1孔洗孔作業開始施工。

12時10分，監視器電源及訊號線佈設完成。

14時30分，進行高壓水槍清洗隧道洞口、事故現場所使用之10米鋼軌及受損鋼軌分類後存置於崇德站。

15時，隧道洞口水泥沙漿磨平整修開始。

16時45分，上邊坡鋼軌樁累計打設57支（實57/預124）。

18時，上邊坡鋼軌樁累計打設72支（實72/預124）。

4月15日（第14日） 13時28分，下邊坡吊掛PC枕。

14時27分，下邊坡鋼軌樁打47支完成。

15時，受損岩栓處理（10支），岩栓第1至10孔洗孔作業完成，2、3、6、7、9、10孔鑽孔完成。

15時35分，上邊坡鋼軌樁打總計124支完成。

16時，吊掛紐澤西護欄。

17時，岩栓第1至10孔洗孔作業完成，1至7、9、10孔鑽孔完成。

16時20分至17時30分間，第一、二道門門禁完成門扇及監視器安裝。

18時30分，上邊坡鋼軌紐澤西護欄，預計60個（預計4月19日中午12時前，再加強置放35個紐澤西護欄）。

19時26分，岩栓1至10孔洗孔、鑽掘完成。

19時36分，斜坡輪胎、第二平台入口處補紐澤西護欄完成。

19時51分，下邊坡紐澤西護欄、PC枕（114根）疊放完成。

20時30分，施作水泥沙漿及岩錨收頭。

4月16日（第15日） 08時30分，隧道洞口表面及結構補強完成。

12時13分，完成隧道內13支（補做3支）岩栓及灌漿作業。

隧道結構安全檢測會勘[编辑] 4月16日 16時，臺鐵召開「北迴線（K51+170至500）山側邊坡安全防護設施工程通車前安全檢查會議」及現勘。

16時52分，通車前試運轉。

4月17日 10時，交通部會同行政院公共工程委員會、勞動部召開「臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」。

15時30分，交通部與勞動部及工程會臺鐵局召開「臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」 隧道結構安全檢測與周遭環境改善[编辑] 4月17日（第16日） 06時30分，工程車滑落邊坡復舊。

19時，工區內第二面施工告示牌24小時緊急通報電話及工區鄰近兩端車站（崇德站、和仁站）連絡電話加註完成。

22時30分，西線明隧道頂版灌漿口已全數完成加裝覆蓋板完成。

23時30分，東正線（西側）邊坡下之排水溝完成清淤。

4月18日（第17日） 00時30分，臨東正線邊坡鋼軌樁原施設1支鋼筋(含接地線)再補設上、下2支橫向鋼筋，計3支鋼筋補裝設完成。

01時30分，鋼軌樁完成加設鐵絲網。

清晨2時，（西正線）明隧道工地屋頂斜撐上殘餘木料移除及擋牆上模板拆除並清理完成。

02時30分，各區紐澤西護欄群組全數以鋼索串聯。

04時30分，鋼軌樁加設橫向鋼軌5公尺（計13支），總計65公尺。

06時，工地物料全數內移至距離邊坡2公尺以上，缺口處並加設欄杆圍籬。

06時30分，施工便道斜坡西側消能輪胎（列管處所）全數清移完成，東側持續清理中。

11時，岩栓改善列管13處全數完成（於17日上午11時完成），餘建議改善24處（12處先於17日下午18時完成鑽掘、18日上午11時完成6處鑽掘，上午12時，完成19處鑽掘）。

11時19分，（西正線）明隧道北端臨軌開口處，東側設置阻隔完成。

18時30分，岩栓建議改善24處（鑽掘工作全數完成）。

20時，完成灌漿作業。

20時10分，列管處所施工便道斜坡東側消能輪胎（全數清除完成）。

23時8分，隧道內導水板施工人員、機具、材料全數撤離。

通車前安全檢測會勘[编辑] 4月19日（第18日）00時32分，解除崇德站至和仁站（東正線）路線封鎖及通電。

凌晨1時39分，電力機車單機（第8451、8452次）崇德站至和仁站間測試正常。

上午6時36分，首班客運列車（第4102次）和仁站準點開車。

6時45分，（4102次）抵達崇德站，（和仁站至崇德站間）恢復雙線通車[66]。

事故車輛後續[编辑] 因編組中有一半數目車廂經撞擊嚴重受損難以修復，初估將在調查作業完成及待司法判決結果報告後報廢除籍，並把可用部分編組改為供應零件。

截至2021年12月為止臺鐵局公告為停用。

2021年 8月10日（第117日），由柴電機車R170牽引作8791次，從和仁站迴送裝載較細碎物件的敞車（加掛電源車）至七堵機務段。

12月4～5日（第233~234日），事故編組樹林端兩輛TED1013+TEM1025（1車及2車），由柴電機車R169連掛牽引作8791次，和仁站23時20分開車，限速25公里/小時迴送；5日上午臨時停靠宜蘭站，夜間續由柴電機車R169連掛牽引作8791次，23時10分開車；6日凌晨送抵七堵機務段。

2022年 2022年3月28日（第361日），因應罹難者家屬要求，台鐵局向運安會申請核准，保留事故列車第7及第8節車廂（TEM1027+TED1014），委託民間公司使用拖板車，於28日夜間沿著蘇花路廊北上運到富岡基地（即台北機廠現址）安置，未來將保存在員工訓練中心[67]。

爭議[编辑] 網友發現於吊掛車廂過程中，工程人員並無配戴反光背心、安全帽，違反《職業衛生安全法》、《職業衛生安全法施行細則》，於批踢踢實業坊（PTT）《Gossiping》（八卦板）發文，經新聞媒體報導後，隔日施工人員已佩戴好安全帽與反光背心[68]。

事故調查[编辑] 行政調查與懲處[编辑] 國家運輸安全調查委員會（運安會）調查[编辑] 起初外界依據嫌疑人供詞聲稱其是為巡視工區停放工程車時工程車因故滑落，只有一人在場，並堅稱其停車時有拉手剎車，故各界當時多認是工程車停放不當因故滑落山坡侵入東正線軌道，致使事故發生，原供詞因與「工程車記錄器」、「太魯閣號駕駛室內紀錄器」內實測資料不符，直至尋獲工程車內紀錄器後重新調查。

2021年 4月6日，運安會主委楊宏智與委員李綱於記者會上分別表示，工地工程車本不該開上那條工地便道，也是後續嚴重事故發生的肇端[40]。

4月7日 08時35分，臺灣世曦技師首次進入隧道檢視結構 09時45分，初步完成控制測量。

16時55分，臺灣世曦二度進入隧道進行「內空光達掃描」作業。

21時，完成隧道掃描工作。

8月23日，運安會公告太魯閣號事故事實資料報告[69]。

2022年 5月10日，運安會公告《0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故調查報告》。

[70] 立法院調查[编辑] 2021年4月8日，立法院交通委員會邀集相關部會，就太魯閣號事故案件報告與備質詢。

會中運安會主委楊宏智透露，初步調查可能是怪手欲拖出卡在樹叢的工程車（吊卡車），然而操作不當導致工程車整台掉下去，現場除了李義祥之外還有助理駕駛[71]，而後續採集到的事證指向肇事者應為工地負責人李義祥本人。

交通部調查[编辑] 2021年 7月18日，交通部公布《408次太魯閣號事故行政調查報告》，指出台鐵有5項未落實管理的疏失，調查報告中懲處部分，與台鐵考成會5月通過並公布的名單相同，最高層級是台鐵副局長。

[72] 交通部臺灣鐵路管理局內部行政懲處[编辑] 2021年 4月3日，因應2日之事故狀況，台鐵局後續將全線全面盤查軌道入侵可能地點，未達標準者暫緩復工。

4月7日，時任中華民國勞動部部長許銘春表示，暫停邊坡施工工程，臺鐵六年改善計畫尚有223處標案工程正在進行，勞動部預計一個月內全面檢視其標案之工安安全度。

事發後社會輿論對於台鐵監督管理機制失靈、工程陋習、政府公共工程與政府採購法等爭議提出質疑，以及未來台鐵是否應企業化、公司化或民營化等議題進行討論。

5月26日，台鐵局副局長、總工程司、處長、段長等共12人受到懲處；負責督導工務的台鐵副局長朱來順記過1次，臺鐵花蓮工務段段長戴金原記大過1次，臺鐵工務處處長陳仲俊、臺鐵花蓮工務段施工主任熊德育及花蓮工務段工程承辦人潘堂益記過2次，其他相關人員分別是記過及記申誡。

司法調查與追究[编辑] 嫌疑人李義祥經檢察官起訴涉犯《政府採購法》第87條第5項前段借牌投標罪、《中華民國刑法》第276條過失致死罪、第184條第3項、第1項過失毀壞軌道罪、第185條之4肇事逃逸罪，並移送併辦《中華民國刑法》第284條前段過失傷害罪。

嫌疑人華文好經檢察官起訴涉犯《中華民國刑法》第276條過失致死罪、第184條第3項、第1項過失毀壞軌道罪，並移送併辦《中華民國刑法》第284條前段過失傷害罪。

2021年[编辑] 4月3日，臺灣花蓮地方檢察署聲請羈押義祥工業社負責人李義祥[73]。

同日，臺灣花蓮地方法院裁定李義祥以新台幣50萬元交保並限制住居[74]。

4月4日 臺灣花蓮地方檢察署提出抗告，臺灣高等法院花蓮分院裁定撤銷交保，發回地院重裁[75]。

20時，重裁李義祥羈押禁見，庭長黃鴻達表示，李義祥涉犯《中華民國刑法》過失致死罪情節重大，有湮滅證據（英语：Tamperingwithevidence）、勾串共犯或證人疑慮，羈押2個月[76]。

4月8日，臺灣花蓮地方檢察署將事發當日（4月2日）搭乘李義祥所駕駛工程車前往事故工地的越南籍非法移工華文好（外號阿好）以列為「共同被告」緣由，向法院聲請羈押處理，花蓮地方法院同日下午裁准其「羈押禁見」[77][78]。

同日，花蓮地檢署之檢調人員另外約談相關負責工程之得標廠商「東新營造」負責人黃平和等13人。

4月9日02時許，黃平和被檢方以涉嫌違反《政府採購法》，檢察官諭令新臺幣5萬元交保，兒子黃文利則被諭令25萬元交保。

但由於當時段處深夜時分，無法湊滿檢方原要求之保釋金金額。

直至上午6時，其家人勉強湊出4萬元。

在檢方更裁及同意下，改以4萬交保，得以順利繳款離開地檢署。

其他人員如楊金郎（東新營造甲級營造工程管理技師）因擔任此工地專任工程人員，被依「業務登載不實」等罪，裁以新臺幣5萬元交保。

林長清（朝昇土木包工業負責人）被裁以新臺幣3萬元交保，其妻黃梅燕、兒子林偉仁、媳婦則無保釋回[79]。

4月10日上午，檢調再增加臺鐵、監造商（聯合大地工程顧問）共4名被告。

因其涉犯過失致死、偽造文書等罪嫌，分別諭令監造商（聯合大地工程顧問股份有限公司）監造主任李進福以新臺幣50萬元交保、安全衛生管理人員張齊富財30萬元交保；交通部台灣鐵路管理局花蓮工務段主辦工程司潘堂益30萬元交保、施工主任熊德育15萬元交保[80]。

4月16日，檢警機關偵查終結，李義祥等人被以過失致死罪起訴[81]。

10月22日，臺灣花蓮地方法院裁定，嫌疑人李義祥以60萬元交保及共犯華文好以限制出境、住居責付。

臺灣花蓮地方檢察署不服判決提起抗告成功。

10月28日，花蓮高分院駁回原裁定並予以撤回，重發地院裁定處置[82]。

2022年[编辑] 1月21日，臺灣花蓮地方法院裁定，嫌疑人李義祥以60萬元交保及限制住居，並限制出境、出海8個月及接受適當之科技監控設備8個月；嫌疑人華文好責付予辯護人邱劭璞律師，限制住居，並限制出境、出海8個月及接受適當之科技監控設備8個月[83]。

7月11日，臺灣花蓮地方法院今起一連三天開庭，分別就被告台鐵主辦工程司潘堂益、中棪工程顧問專案經理郭國振、聯合大地監造主任李進福、安全衛生人員張齊富財等人進行刑事庭審理[84]。

影響[编辑] 全民健康保險[编辑] 衛生福利部中央健康保險署宣布，破例允許該事故之傷患若無健保卡或無法付款，可在健保特約醫療院所直接就醫[85]。

交通[编辑] 交通受損情形包括太魯閣號出軌，致北迴線東正線中斷（軌道受損500公尺）、第1車廂至第2車廂及第3車廂一半在隧道外，其餘卡在隧道內、電桿1根傾倒、電車線扯落150公尺和導電軌400公尺扯落[86][87][88][89]。

中華民國交通部部長林佳龍於4日晚間宣布，後續須確認隧道結構狀況及配合相關事故調查，最快預定同年4月底恢復雙向運行[90][91]。

公路疏運處理 4月2日，下午13時，交通部公路總局協調10部遊覽車於清水隧道旁協助疏運作業，2輛於清水隧道北口處、8輛於南口處。

第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人，第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。

至下午18時止，清水隧道疏運（7趟次/230人）；另臺東縣政府請求公路總局（3趟次，另加計程車載運，共計31人）。

至下午19時止，花蓮縣災害應變中心（花蓮消防局）統計協助疏運人數，共計載送261人。

台鐵行車運轉 以北迴線西正線（新清水隧道）單線雙向運行，慢行通過事故地點[92] 自4月7日起至4月19日止，408次列車暫時改為普悠瑪自強號行駛，此次代打亦包含關聯運用的426、421、441次。

日期 影響列次（列次） 影響總時數（分） 受影響旅客數（人） 平均延誤（分/列次） 04/02 96 6,868 25,681 72.0 04/03 93 3,108 18,608 33.0 04/04 109 2,248 22,950 21.0 04/05 101 2,006 25,264 20.0 04/06 65 927 13,990 14.0 04/07 81 692 12,675 8.5 04/08 62 788 7,619 13.0 04/09 79 1,421 14,320 18.0 04/10 91 1,658 15,300 18.0 04/11 73 1,119 14,529 15.0 04/12 65 850 9,990 13.0 04/13 41 477 6,626 12.0 04/14 56 698 7,047 12.0 04/15 58 707 8,866 12.0 04/16 64 936 14,034 15.0 04/17 77 1,033 14,283 13.0 04/18 70 1,024 13,506 15.0 附註：資料截止日：至4月19日至07時30分止。

人員傷亡[编辑] 事故列車共搭載498名人員，包含司機員2名、車長1名、清潔人員1名、座票乘客372名及站票乘客122名。

本次事故造成含2名司機員共49人死亡，含清潔人員1名共213人受傷。

受傷情形如下表： 事故當日408次傷亡統計表 運安會調查報告統計 傷亡情況 司機員 車長 清潔人員 乘客 總計 死亡 2 0 0 47 49 重傷 0 0 0 3 3 共213人 中傷 0 0 1 15 16 輕傷 0 0 0 194 194 無傷 0 1 0 235 236 總計 2 1 1 494 498 交通部臺灣鐵路管理局發佈（4月19日10時）[93][94] 屬性 國籍 分類 罹難[4] 受傷 乘員  中華民國 司機員 2 - 列車長 - 1 乘客 (乘客計) 44 239 縣市別（確定人數） 台北市[95] (7) (26) 新北市[96] (14) (65) 桃園市[97] (4) (30) 新竹縣[c] (-) (4) 新竹市[d] (-) (2) 宜蘭縣[99] (1) (-) 花蓮縣[100] (5) (17) 台东县[101] (8) (61) 臺中市[102] (-) (1) 雲林縣[103] (-) (1) 台南市[104] (2) (-) 高雄市[105] (1) (-) 非本地籍  美國 2 -  法國 1 -  日本 - 2  澳大利亚 - 1  中华人民共和国[106] - 1 中华人民共和国（澳門） - 1 共計 49 [e]245 中央災害應變中心發佈（4月11日12時） 屬性 國籍 罹難 受傷 乘客  法國[107] 1 -  美國[107] 2 -  澳大利亚[108] - 2  日本[108] - 2  澳門[108] - 1  中华人民共和国[109] - 1  中華民國 44 210 乘員 2 [110]1 共計 49 216 至2021年4月17日下午15時止，總乘車人數共498人（含座位票372人、站位票122人〈含車上補票2人、乘務員3人、清潔員1人〉總計罹難49人，受傷245<247>人）[93]。

罹難者中有美國籍2人和法國籍1人[111]據了解，袁姓司機員原為普悠瑪號司機員，此次休假因調度值勤改駕駛太魯閣號。

惟2018年普悠瑪翻車事故發生時，其排班表顯示為休假狀態[112]。

死傷者多數為台東人，370名實名制乘客，320名乘客均為台東身分證（V開頭）[113]。

少數為觀光客[114]。

台東車站站長楊舜安說，1個V開頭，可訂4張票，有可能幫別人訂。

下修實名台東乘客為59人[115]。

根據中華民國教育部統計，此事件造成60名師生傷亡，其中15人罹難（2名外籍教師、1名職員、12名學生）；另45人受傷住院，包含4名教師、2名職員、39名學生[116]。

因應此次事故，新城（太魯閣）車站封站並做為臨時停屍間，由檢察官勘驗屍體，等待後送花蓮殯儀館[117]。

而臨近的崇德車站則做為急救站和傷者轉運站[118][119]。

悼念[编辑] 4月8日，事故後第七天，台鐵全線共120列次之列車於袁姓司機員與江姓助理司機員所駕駛的408次太魯閣自強號發生事故的9時28分於各地同時鳴笛五秒，其中袁姓司機員家鄉豐原車站有一列3187次EMU800型區間車（EMU8xx）正在進站與待避，鳴笛30秒同時有豐原站站務員廣播以悼念司機員，而多數列車行經事故現場旁西正線時亦會自主鳴笛悼念[120]。

海外親屬返臺探病/奔喪專案[编辑] 中央流行疫情指揮中心記者會當日亦暫停舉辦一次[121][122]。

由於事件發生時正處於嚴重特殊傳染性肺炎（COVID-19）流行期間，疫情指揮中心於4月4日表示，指揮中心因應此次事故啟動「0402太魯閣列車事故返臺探病/奔喪專案」，以利事故罹難者及傷者之海外親屬返臺探病及奔喪[123]。

賠償與保險理賠[编辑] 《鐵路法》 第62條 鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。

前項鐵路行車及其他事故之發生，如能證明非由於鐵路機構之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。

但事故之發生係出於受害人之故意或過失行為者，不在此限。

前二項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之。

第63條 鐵路旅客之運送，應依交通部指定金額投保責任保險。

台鐵賠償[编辑] 慰問金與損害賠償[编辑] 依據《鐵路機構行車與其他事故損害賠償及補助費發給辦法》、《交通部臺灣鐵路管理局行車及其他事故特別濟助金發給基準》辦理賠償事宜。

對於本次事件的罹難者，臺鐵每位賠償死亡慰問金新臺幣10萬、死亡賠償金新臺幣250萬以及特別濟助金新臺幣280萬；重傷傷患，臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5,000元、重傷賠償金新臺幣140萬以及特別濟助金100萬；輕傷傷患，臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5,000元、輕傷賠償金新臺幣40萬以及特別濟助金新臺幣20萬[124]。

截至2022年2月，本次事件受傷的乘客據統計有83%尚未和解（總共乘客309人，受傷人數213人，仍有176位仍未和解），未和解之受傷乘客除事故當日受傷慰問金新臺幣5,000元及實際醫療費用，皆未收到任何賠償金。

旅客運送責任保險[编辑] 該年度責任保險由國泰產險承保。

旅客投保之壽險與旅遊平安險[编辑] 若旅客以信用卡全額付款購買當次車票，則享有信用卡公司提供的旅客平安險。

降半旗[编辑] 中華民國國軍支援救災 時任中華民國行政院院長蘇貞昌前往臺鐵災害應變中心視察並聽取報告 臺北市政府警察局北投分局竹子湖派出所在事後將中華民國國旗降半旗 行政院表示4月3日起，中華民國國旗降半旗三日哀悼[125]。

車輛運用[编辑] 事故後因事故編組TEMU1013+1014嚴重損毀停用，另有TEMU1000型電聯車可上線運轉車輛數不足等因素（當年運用除本身運用於事故前全數8組需上線6組而相對緊湊外又適逢編組無階化改造、屆期檢修等因素使得運用頗為吃緊），4月7日起至4月19日止除408次改由普悠瑪列車替駛外，相同編組運用之426、441、421、405、436次均改由普悠瑪列車替駛，此後上述班次雖表定由TEMU1000型電聯車行駛，仍時常臨時改由普悠瑪列車替駛，此外另一運用的230、285、278、219、248、227、234、207車次偶爾亦會改由普悠瑪列車替駛，至同年9月22日起，台鐵將原426、441、408、421、436、405次運用，除426、441次仍由TEMU1000型電聯車行駛外，調整為由普悠瑪列車固定代替行駛，旅客資訊系統顯示亦更動為普悠瑪自強號，名義上前述車次仍是配屬TEMU1000型電聯車之運用（此時運用全數7組由6組變更為5組上線運轉以減輕車輛運用壓力）。

另自2021年12月29日改點，配合新城際列車EMU3000型正式載客營運將原TEMU1000型電聯車表定運行之408、421、426、441車次改由EMU3000型城際列車營運，而未改由EMU3000型營運的436、405次則恢復由TEMU1000型電聯車行駛。

事故後改革[编辑] 組織[编辑] 改制[编辑] 因台鐵局於2018年、2021年皆發生重大死傷事故，政府決心立法推動台鐵局企業化、公司化，台鐵局未來將改制為國營臺灣鐵路股份有限公司。

2022年5月27日，立法院三讀通過《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》。

[126] 宣示[编辑] 台鐵局於官網首頁設置0402臺鐵事故專區，局長宣示「安全運轉零事故」為目標，並提出10點承諾。

謹向110年4月2日第408次列車事故之罹難者、受傷旅客、家屬以及全國民眾致上最深忱之歉意。

臺鐵局對此憾事已深切檢討，除向事故關係者盡最大關懷之力，未來將推動安全改革，建立周嚴制度，採取主動積極作為，杜絕行車及公安風險。

後續相關改革措施，亦將透明公開俾便公眾檢視，並廣納各界建議，以臻周延。

「安全」是臺鐵的核心價值，我們致力以「行車運轉零事故」為目標，積極規劃執行各項安全措施，建構優質運輸服務，各級主管與全體員工均負推動之責，自局長開始。

我們承諾：   一、建立安全無虞的營運環境，確保旅客及員工之安全與健康。

  二、積極辦理安全危害辨識及風險管理，消除安全危害因子。

  三、推動安全管理系統(SMS)，持續加強管理行車安全。

  四、確保員工獲得充分的安全資訊及訓練。

  五、落實安全設備檢查及安全管理規章。

  六、加強安全文化活動，提升工作安全及效率。

  七、全員一致落實執行安全政策，確保行車運轉安全。

臺鐵局局長杜微 行車安全[编辑] 緊急電話[编辑] 發生本次事故後，台鐵局宣導使用緊急電話「0800-800-333」，而有民眾反映號碼過長，緊急時刻較難記得，因此台鐵向國家通訊傳播委員會申請「19XY」簡碼，將緊急電話將改為「1933」。

新緊急電話於2021年12月3日正式啟用。

2022年4月8日，有鐵道迷發現新馬站鋼軌有裂縫，撥打1933緊急電話告知「新馬站89之19號電桿附近鋼軌疑有裂縫」，台鐵局立即派員巡查，後續台鐵表示：「該處鋼軌出現裂紋，同仁立即用魚尾鈑固定、夾住，目前安全無虞，但仍會以60公里速度慢行，待夜間維修養護時段再抽換鋼軌；至於鋼軌在焊接處出現裂紋的原因，仍待進一步調查」。

相關條目[编辑] 太魯閣號 臺鐵重大死傷事故列表 2018年普悠瑪列車出軌事故 2019年日本京濱急行電鐵京急本線新町站南端平交道事故（暫定名稱） 台灣災難列表 清水隧道(台鐵) 註解[编辑] ^司機員1人、助理司機員1人、乘客47人 ^其中列車長1人 備註[编辑] ^(括號)：不停靠 ^時刻表[17] ^定居在新北市及桃園市，但皆新竹縣籍[98] ^市內工作者[98]。

^發佈人數247名。

但送醫急救後死亡2人[5]。

參考資料[编辑] ^【台鐵出軌】車廂內撞爛驚悚照曝光！已20人送醫　司機員失聯中、列車長卡車內.蘋果日報.2021-04-02[2021-04-02].（原始内容存档于2021-04-03）.  ^AmyChangChien;AmyQin.台灣發生火車出軌事故，至少36人死亡.纽约时报.2021-04-02[2021-04-02].（原始内容存档于2021-04-24）.當局稱他們仍在調查事故發生的原因，但當地新聞媒體報導稱，火車似乎與一輛工程車相撞，導致脫軌。

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