東京國際機場- 维基百科，自由的百科全书

東京國際機場（日语：東京国際空港／とうきょうこくさいくうこう Tōkyō Kokusai Kūkō */?；IATA代码：HND；ICAO代码：RJTT）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於 ... 東京國際機場 維基百科，自由的百科全書 跳至導覽 跳至搜尋 本條目存在以下問題，請協助改善本條目或在討論頁針對議題發表看法。

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關於該機場所在的町名，請見「羽田空港(大田區)」。

東京國際機場東京国際空港TokyoInternationalAirport第3航廈（原國際線航廈）IATA：HNDICAO：RJTT概覽機場類型民用所有者國土交通省東京航空局營運者日本機場大廈（日語：日本空港ビルデング）（國內線）東京國際機場航廈（日語：東京国際空港ターミナル）（國際線）服務城市東京地理位置 日本東京都大田區羽田空港啟用日期1931年8月25日 (1931-08-25)樞紐航空公司 日本航空 全日本空輸 天馬航空 空之子航空 AirDo 海拔高度6.4公尺（21英呎）坐標35°33′08″N139°46′47″E/35.55222°N139.77972°E/35.55222;139.77972座標：35°33′08″N139°46′47″E/35.55222°N139.77972°E/35.55222;139.77972網址tokyo-haneda.com地圖HND/RJTT機場在日本的位置跑道 方向 長度 表面 公尺 英呎 16R/34L 3,000 9,843 瀝青混凝土 16L/34R 3,360 11,024 瀝青混凝土 04/22 2,500 8,202 瀝青混凝土 05/23 2,500 8,202 瀝青混凝土 統計數據（2017）客運量85,408,975人次貨運量1,034,650公噸起降架次212,802架次 東京國際機場（日語：東京国際空港／とうきょうこくさいくうこう TōkyōKokusaiKūkō */?；IATA代碼：HND；ICAO代碼：RJTT）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場（羽田空港／はねだくうこう HanedaKūkō），啟用於1931年8月25日，與成田國際機場並列為東京兩大聯外機場。

雖以「國際」為名，但因與成田國際機場分工，實際上以營運國內航線為主，短程與少量長程的國際航線為輔。

根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。

其占地約1,522公頃[1]，擁有3座航廈、4條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上[2]，均為日本民航機場之最；截至2019年，也是世界客運流量第5高的機場。

目次 1簡介 2歷史 2.1東京飛行場時代 2.2盟軍歸還後（東京國際機場） 2.3填海工程展開 2.4再擴建工程 2.4.1B跑道新快速脫離道 2.4.2D跑道 2.4.3新控制塔 2.4.4國際線地區 2.4.5其他相關工程 2.5「再國際化」後的發展 3國際線營運情況 4未來發展 4.1神奈川出口構思 4.2新聯外鐵路線 5航空管制無線電 6航空公司與航點 6.1客運 6.2貨運 7對外交通 7.1鐵路 7.2巴士 7.3出租車 7.4首都高速道路 7.5一般道路 8統計 9參見 10參考資料 11外部連結 簡介[編輯] 羽田機場現有3個航廈、3個貨運機坪，其中航廈為1個國內線專用、1個國內及國際線兼用、1個國際線專用，貨運機坪則為2個國內線專用、1個國際線專用。

另有VIP用設施、私人客機用設施、航空公司維修機棚、報社專機機棚等支援性質設施。

第1與第2航廈間有地下電動步道連接，也可使用免費循環公車往來3個航廈之間。

由於場區靠海，隨著再擴建工程的展開，在第3航廈附近設有遊船碼頭。

第1航廈（日航、天馬航空、星悅航空北九州線等國內線）：樓板面積約29萬平方公尺[3][4][4]、空橋24座[5] 第2航廈（全日空、AirDo、空之子航空、星悅航空等國內線；國際線設施停用中[6]）：樓板面積約25萬2400平方公尺、空橋23座[7][8][3] 第3航廈（全國際線）：樓板面積約23萬6000平方公尺、空橋18座 跑道共有4條： A跑道（16R/34L、3000×60m） B跑道（04/22、2500×60m、側風時使用） C跑道（16L/34R、3360×60m） D跑道（05/23、2500×60m） 羽田機場啟用時便兼營國內與國際航線，且曾長期為東京唯一的國際機場。

1978年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場實際上成為國內線專用機場，國際線僅剩因政治因素留下的台灣籍航空公司定期航班（至2002年遷往成田機場）、以及少數的國際線包機。

2010年，羽田機場施行「再國際化」，重新開闢國際線定期航班，並啟用新的國際線航廈與跑道，惟東京的國際線航班仍以起降成田機場為主。

羽田機場現行所經營的國際線航班，以飛至東北亞與東南亞的中短程航線為主，長程航線則多為飛至歐美的商務航班。

除了民航服務之外，以天皇為首的皇室成員、以及以首相為首的閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及國賓到訪等的專用機與特別機在東京的起降，全部都在羽田機場進行。

此因羽田機場較為靠近市中心，同時亦基於警備上的考慮。

為此，羽田機場設有一些VIP的專用設施，如VIP機專用停機坪（V1及V2停機坪）及貴賓室（與一般的航廈分開）等。

羽田機場是日本少數可以作24小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。

現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線包機及一些貨運航班（如由大和運輸（日語：ヤマト運輸）屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。

第3航廈為24小時開放，至於其餘兩座航廈的開放時間，則由定期航班的起降時間而定。

羽田機場的綜合管理單位為國土交通省屬下的東京航空局東京機場事務所，但機場內的服務性質設施，是委外由多家民間企業經營，這與成田、中部、關西等日本樞紐機場，由單一企業管理與經營有很大的不同： 區域 設施 經營機構 備註 國內線地區 國內線各航廈 日本機場大廈（日語：日本空港ビルデング）株式會社 1955年隨著羽田機場第一代航廈（現已拆卸）的啟用而開始業務。

國際線地區 國際線客運航廈 東京國際機場航廈（日語：東京国際空港ターミナル）株式會社 2010年10月啟用。

日本首次以民間財務主導公共建設（英語：Privatefinanceinitiative）（PFI）制度，由國家簽約委託民間企業建設、管理、運用機場設施。

國際線貨運航廈 東京國際空運貨站株式會社 國際線機坪 羽田機場國際線機坪PFI株式會社 根據2012年度統計，東京國際機場約38.4萬班航班起降，旅客流量約6,670萬人次，位居日本各機場之冠[9]；貨運量則約84.4萬噸，是日本機場第2名，僅次於成田國際機場[9]。

羽田機場鳥瞰（2010年11月30日） 1984年拍攝的羽田機場衛星影像圖 第1航廈外觀 第1航廈出境大廳 第2航廈外觀 第2航廈出境大廳 第3航廈外觀 第3航廈出境大廳 一架日航747客機降落於羽田機場（2010年1月4日） 停靠於第2航廈的日本行政專機（2007年11月19日） 歷史[編輯] 東京飛行場（1937年） 東京飛行場時代[編輯] 1931年8月，位於當時荏原郡羽田町（日語：羽田町）鈴木新田字江戶見崎（即舊有航廈附近。

翌年此地的行政區劃改編為東京市蒲田區（日語：蒲田区）羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積53公頃，有一條全長300公尺，闊15公尺的跑道。

這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。

1945年8月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（HanedaArmyAirbase）。

同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於48小時內遷走。

這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（即鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）及獵師町御台場（即羽田獵師町）。

盟軍歸還後（東京國際機場）[編輯] 此章節沒有提供參考來源，內容可能無法查證。

日航的空中乘務員（1952年） 現已拆卸的第一代航廈，位於今國際線航廈西側、B跑道南端處 同盟國結束對日本的軍事占領後，美軍於1952年7月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至1958年才全數歸還。

歸還不久，1953年成立了由民間籌資成立的「日本機場大廈（日語：日本空港ビルデング）」做為當時興建中的航廈的營運公司，航廈則在1955年完工啟用。

之後，在1964年因主辦夏季奧運會而數度將航廈擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於1993年9月開始國內線的航廈轉到第1（西）航廈。

自此之後，航廈所在的地方就被稱作「BigBird」（ビッグバード，大鳥）。

1998年3月20日，國際線航廈遷到舊有國內線航廈原址。

2004年12月1日，第2（東）航廈也開始運作。

全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的航廈。

結果，在同年12月21日仍留在第1（西）航廈的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上： 第1（西）航廈由日航集團（及SKY、SFJ）使用 第2（東）客運大由由全日空集團（及ADO、SNJ）使用 也就是說兩個集團均有專用的航廈。

各自的航廈也髹上了不同代表顏色。

第1航廈髹上了日航集團的企業顏色紅色；而第2航廈則髹上了全日空集團的企業顏色藍色。

現在日航集團更加善用廣闊的第1航廈，把國內線的登機手續分門別類。

南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。

另外，在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第2航廈，使到在兩座航廈內同時出現了3個系列的航空公司。

伴隨著第2航廈的啟用，東京國際機場在2005年4月1日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100日圓。

這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。

因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。

填海工程展開[編輯] 舊塔台 新塔台 本來的航廈是比現今的更靠近陸地，位於現在B跑道南端的附近，3條跑道的設計亦原以圍繞舊有航廈為主。

但自從1964年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田航廈開始應付不了急增的航班數目。

故在1970年代，把最靠近當時航廈的舊有A跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。

但在國際線遷往新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。

故狹窄的航廈和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。

再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在1984年1月開始進行填海工程。

工程分為三期： 第一期（1984年1月－1988年3月） A跑道遷移、擴建（1988年7月啟用） 第二期（1987年9月－1993年8月） 西側地區客運（即現今的第1航廈）、貨運航廈、維修場的遷移及新建（1993年9月啟用） 塔台・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993年9月啟用） 新建場內道路 首都高速道路灣岸線延伸（1993年9月啟用） 東京單軌電車羽田線延伸至西航廈的新羽田機場站（即現今的羽田機場第1大樓站；1993年9月啟用） 第三期（1990年5月－2013年4月） C跑道遷移、擴建（1997年3月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降） 國際線航廈遷移（1998年3月20日啟用） 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第1、第2航站樓站；1998年11月啟用） B跑道遷移、擴建（2000年3月啟用） 新建第2航廈（2004年12月1日啟用） 東京單軌電車延伸至羽田機場第2大樓站（2004年12月1日啟用） 機場聯外道路（2004年12月1日凌晨4時啟用） 第1航廈北翼JAL集團擴張使用（2004年12月21日開始） 第2航廈南面泊位（66-70號停靠處；2007年2月15日啟用）[10] 第2航廈第4停車場(P4)立體化（2010年8月14日啟用） 第2航廈本館南側（2010年10月13日啟用）[11][12] 第2航廈南面泊位71-73號停靠處（2013年4月8日啟用）[13][14][15][16] 再擴建工程[編輯] 再擴建工程圖 近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在1990年代以後到達極限，日本政府自2000年起檢討是否需要建造首都圈第三機場（日語：首都圏第3空港構想），以分擔羽田、成田兩座機場的容量[17]。

檢討結果在2002年1月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計畫。

B跑道新快速脫離道[編輯] 在主要於吹南風時使用的B跑道上建設新的快速脫離道，讓著陸後的航機更快駛離跑道，於2009年7月啟用。

所謂快速脫離道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。

它可以讓航機以滑行跑道時的高速直接駛入滑行道之上，因為這個緣故，快速脫離道會以一個傾斜的角度從跑道伸延。

之前羽田機場的B跑道平均一小時只能處理32班航機起飛及28班航機降落。

由於降落航機數目較少，若能使航機早點離開跑道，則有望在一小時內增加至29班航機降落，那麼一天就可以多加14班航班降落。

另外，在A和B跑道旁新設一些用以連接跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。

D跑道[編輯] D跑道（攝於2015年9月） 此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與B跑道幾乎平行、約長2,500公尺的新跑道，稱為D跑道。

這樣一來，表示機場處理能力的「年間起降能力」將會由28.5萬次上升至40.7萬次。

國土交通省在確保未來國內航線的需要後，將剩餘接近一年3萬架次的起落時間分配給國際航班。

由於緊鄰多摩川河口，為了避免遮斷水流，D跑道係採用世界首見人工島與棧橋合體的複合式（英語：Hybrid）設計，東側三分之二為人工島，西側靠近河口的三分之一為棧橋，耐用年數可達一百年[18]。

2007年動工，2010年8月基本竣工、9月起開始最後調整階段、10月21日正式啟用[19]。

原計劃是建議於現有的B跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離300公尺處經過而形成問題，因而更改成現貌[20]。

新塔台[編輯] 由於D跑道位於機場場區的邊緣，從原有的塔台無法目視滑行在D跑道上的航機，因此於原有塔台的東南方，鄰近2號停車場「BusPool」的地方，興建一座世界第3高、高度116公尺的新塔台，於2010年1月14日啟用，舊塔台則改為備援之用。

國際線地區[編輯] 因應機場的「再國際化」，規劃在A跑道、B跑道及環八通（日語：東京都道311号環状八号線）圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線航廈、貨運航廈各一座，以及停機坪等設施，並採用PFI（英語：Privatefinanceinitiative）（民間主動融資）的方式興建。

2008年4月8日動工，2010年7月底完工[21]、並在同年10月21日啟用[22][23]。

首班使用新航廈的航班為全日空從香港抵達的NH1276號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新航廈出發的航班[24]。

隨著國際線地區的啟用，原P5國際線停車場在2010年10月12日結束營業、國際線臨時航廈在同月20日關閉[25]。

整座國際線航廈，由5層高的航廈，以及6層高分成7段的停車場（約3,200個泊位）所構成。

建築主要由組織系建築設計事務所梓設計（日語：梓設計）負責。

在航廈之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。

而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的2,500日圓為低的2,000日圓。

至於連接航廈的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連接鄰近新建的車站之外，在地底運轉的京急空港線也興建新車站。

國際線航廈的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「東京國際機場航廈（日語：東京国際空港ターミナル）株式會社」（東京国際空港ターミナル株式会社；簡稱TIAT/ティアット）。

貨運航廈由兩幢一年間處理50萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。

而整座貨運航廈的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」（東京国際エアカーゴターミナル株式会社）負責。

停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪PFI株式會社」（羽田空港国際線エプロンPFI株式会社）負責。

其他相關工程[編輯] 隨著再擴建計畫的實施，羽田機場同步進行了第1航廈的改裝[13][26][27]、以及C跑道的延長工程[28][29][30]。

「再國際化」後的發展[編輯] 為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於2017年10月動工改建第2航廈南側以增設國際線設施[31]，預計2020年東京奧運舉行前完成[32]；國際線航廈在第2航廈啟用國際線設施後，將更名為「第3航廈」[33]。

隨著第2航廈國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線航廈正式於2020年3月14日更名為第3航廈，各航廈的聯外鐵路車站也同步進行更名。

國際線營運情況[編輯] 羽田機場在第二次世界大戰前的國際線主要由日本航空輸送（日語：日本航空輸送）及滿洲航空負責營運，戰後依然是東京唯一的國際機場，負責服務世界各地往返東京的國際航線。

1978年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場基本上成為國內線專用機場，僅留下中華民國（台灣）籍的航空公司；此為政治因素所致，1970年代中日建交之時，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國不願讓其航空業者與台籍航空業者在同一機場起降。

因此，台籍的中華航空、以及1990年代成立的長榮航空，其往返東京的航班（包括第五航權航線）是極少數仍在羽田機場起降的國際定期航線，相對的，日籍的日本亞細亞航空（隸屬日航集團）與日空航空（隸屬全日空集團）往返台灣及東京的航線則是在成田機場起降；由於羽田機場相較成田機場靠近東京市區許多，反而有利台籍航空公司爭取想方便出入東京市區的旅客，也間接讓台籍航空公司往返羽田機場的航線擁有高載客率。

2002年4月18日，成田機場的暫定平行跑道啟用之際，中華航空及長榮航空才一併改到成田機場起降。

隨後一段時間，在羽田機場起降的國際線航班只會以包機形式出現。

成田機場啟用前於羽田機場開辦定期航線的外國航空公司 民航空運公司 菲律賓航空 印尼航空 印度航空 巴基斯坦國際航空 伊朗航空 英國航空 埃及航空 英國海外航空 法國航空 德國漢莎航空 北歐航空 俄羅斯航空 瑞士航空 比利時航空 泛美航空 美國西北航空 加拿大太平洋航空 美國大陸航空 澳洲航空 中華航空 羽田機場在恢復國際定期航線之前，開辦有下列包機航班：2003年11月30日開始，開通了往返南韓首爾金浦機場之間的定期包機，分別由日本航空、全日空、大韓航空及韓亞航空營運。

2007年9月29日，開通至中國上海虹橋機場的定期包機航班，分別由日本航空、全日空、上海航空以及中國東方航空運轉，每日往返各一班。

2008年起，日本航空開始營運來往香港國際機場的包機航班[34]；同年4月1日，全日空開辦每日一班定期往返的航班[35]。

2008年7月1日，日本航空亦開辦每日一班定期往返的航班。

2009年10月25日，開通了往返北京首都機場之間的航班，分別由日本航空、全日空及中國國際航空營運。

日本航空、全日空每日各自運轉一個航班，中國國際航空每日運轉二個航班。

隨著再擴建工程及D跑道在2010年完工，羽田機場的最大起降次數大幅增加，而擴充的運量主要會用於消化一些清早及深夜時段無法在實施宵禁的成田機場起降的長程國際航班。

包括法國、英國、泰國與荷蘭等國家，都陸續根據此政策開辦清早或深夜起降的國際航班，使得羽田機場逐漸朝向恢復國際機場化的方向轉變[36][37][38][39]。

時任國土交通大臣前原誠司在2009年10月12日發表意見，認為應該撤除「羽田飛國內、成田飛國際線」的現有政策，讓羽田轉型成24小時皆可飛航的國際轉運機場；此番發言引起成田機場所在地的千葉縣、與關西國際機場所在地的大阪府地方官員強烈的反彈，擔心因為羽田機場的排擠效應而使兩地的國際機場反遭邊緣化與地方機場化[40]。

2010年10月31日，羽田機場復辦飛往台灣的國際定期航班，首先開辦的是往返台北松山機場的航線，使得東京羽田與台北松山兩個機場在睽違31年後復航。

羽田與台北松山之間的航線，分別由日本航空、全日空及中華航空、長榮航空營運，日本航空、全日空、中華航空和長榮航空各每日飛航2個航班，每日往返共計8航班。

2013年起，羽田機場復辦日間中長程國際定期航班，此舉增加了來往東京及不少亞洲地區的運量，然而對來往東京及歐洲地區的運量影響不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田機場的國際航班改用羽田機場起降（尤以日本航空及全日空的英國航線為甚），國土交通省也因此被迫指示航空公司在開辦新的羽田國際航線時不應取消原有的成田國際航線。

未來發展[編輯] 神奈川出口構思[編輯] 此計劃是隨著羽田機場的再擴建及國際化，構思在位於首都高速灣岸線及大師橋（日語：大師橋）之間的多摩川河段上，建設一條連接機場的橋或者海底隧道，同時在與機場隔多摩川相望的神奈川縣川崎市設置一些機場相關設施。

除了建設國際線航廈的離境大廳等設施外，亦一併建有酒店及物流設施，以刺激沉寂的京濱臨海區。

國土交通省航空局於2004年至2006年設置的「關於神奈川口構想協議會」（成員：國土交通大臣、神奈川縣知事、橫濱市長、川崎市長）首度提出設置此構想，經過多年波折，東京都政府在2017年1月24日認可相關的都市計劃案[41][42]。

做為主要設施的羽田聯絡道路（日語：羽田連絡道路）於2017年9月30日動工，預計2021年完工。

新聯外鐵路線[編輯] 為了強化轉運機能與聯外運輸能力，羽田機場目前有3個聯外鐵路系統正在規劃，主要採地下化方式興建。

羽田機場Access線-由JR東日本提出，係以JR東日本現有的營運路線為基礎（包含直通運轉路線）。

從羽田機場國內線地區興建新線通往機場北側的東京貨物總站，再從此分出3個分線（Route/ルート），分別為： 東山手分線-利用現已停用的東海道貨物線區間（大汐線），在田町站附近連接東海道線，並與上野東京線直通運轉[43]。

西山手分線-在大井町站附近新建短絡線連接臨海線，並與埼京線直通運轉。

臨海部分線-擴建臨海線既有的列車回送線，與臨海線主線銜接，並與京葉線直通運轉[44]。

都心直結線（日語：都心直結線）-由國土交通省提出，為改善現有都營地下鐵淺草線的機場聯外功能而興建。

從京急本線泉岳寺站起，以大深度地下（日語：大深度地下）方式行經東京站附近的新車站（新東京站）後，與京成押上線押上站連接。

完成後將成為淺草線列車的快速線，並使原僅連接成田機場與東京都心的Skyliner快速列車可延駛至羽田機場，將這東京兩大聯外機場串聯起來[45][46]。

蒲蒲線（日語：蒲蒲線）（新空港線）-由機場所在的大田區提出，利用路線相鄰但不串聯的東急、京急兩家私鐵業者，改善羽田機場對東京都心西側的聯外運能。

從東急多摩川線的矢口渡站起，以新線行經蒲田站（JR、東急）與京急蒲田站，在大鳥居站與京急空港線連接，將可開行列車從羽田機場直通東急東橫線與東京地下鐵副都心線。

由於該線兩端業者的軌距不同（都心端的東急為1,067mm窄軌、機場端的京急為1,435mm標準軌），規劃將以軌距可變列車行駛[47]。

航空管制無線電[編輯] CLR 121.825 121.875 GND 118.225 121.700 TWR 118.100 118.800 124.350 126.200 236.800 DEP 120.800 126.000 127.600 APP 119.100 119.700 125.200 125.300 236.800 TCA 124.750 256.100 ATIS 128.800 局名 種類 周波數 識別信號 關閉日 開啟日 HANEDA VOR 112.2MHz HME HANEDA DME HME HANEDA NDB 337.0KHz HM 2011.6.1 KOHTOH VOR 115.00MHz KWE 2006.9.28 KOHTOH DME KWE 2006.9.28 DAIBA VOR 111.00MHz DYE 2011.4.7 2006.9.28 DAIBA DME DYE 2011.4.7 2006.9.28 ※由國土交通省東京機場事務所航空管制技術官負責保管 航空公司與航點[編輯] 此條目或章節需要時常更新。

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客運[編輯] 全日空的波音767-300型客機停泊在東京國際機場 天馬航空的波音767-300型客機在東京國際機場起飛 夏威夷航空的空中巴士A330-200型客機在東京國際機場滑行 航空公司目的地航廈日本航空（JL）名古屋/中部、三澤、大分、大阪/伊丹、大阪/關西、女滿別、小松、山口宇部、出雲、北九州、札幌/新千歲、旭川、沖繩、函館、奄美、岡山、松山、長崎、青森、宮崎、高松、高知、帶廣、釧路、鹿兒島、熊本、福岡、廣島、德島、山形、秋田、南紀白濱1 日本越洋航空（NU）石垣、宮古季節性：久米島1 天馬航空（BC）札幌/新千歲、沖繩、長崎(經神戶)、神戶、鹿兒島、福岡1 星悅航空（7G）北九州、福岡1 全日本空輸（NH）國內線：八丈島、大分、大阪/伊丹、大阪/關西、大館能代、小松、山口宇部、札幌/新千歲、石見、石垣、名古屋/中部、庄內、米子、佐賀、沖繩、函館、岡山、岩國、松山、長崎、秋田、宮古、宮崎、神戶、能登、高松、高知、釧路、鳥取、鹿兒島、富山、稚內、熊本、福岡、廣島、德島、庄內國際線：北京/首都、臺北/松山、雅加達、雪梨、新加坡、溫哥華、洛杉磯、聖荷西、舊金山、西雅圖、芝加哥/歐海爾、華盛頓/杜勒斯、紐約/甘迺迪、法蘭克福、慕尼黑、巴黎/戴高樂、倫敦/希斯洛、維也納、斯德哥爾摩、莫斯科/多莫傑多沃2 全日本空輸（NH）（由全日空之翼航空營運）高知、沖繩、米子、紋別、稚內、福岡、佐賀、鳥取、富山、神戶、中標津2 空之子航空（6J）大分、長崎、宮崎、鹿兒島、熊本2 北海道國際航空（HD）女滿別、札幌/新千歲、旭川、函館、帶廣、釧路2 星悅航空（7G）大阪/關西、山口宇部2 日本航空（JL）東亞：上海/虹橋、上海/浦東、北京/大興（2020年9月26日開辦）、廣州、香港、臺北/松山、首爾/金浦東南亞：馬尼拉、胡志明市、曼谷/蘇凡納布、新加坡美國：舊金山歐洲：巴黎/戴高樂、倫敦/希斯洛3 全日本空輸（NH）東亞：上海/虹橋、上海/浦東、廣州、香港、首爾/金浦亞太：馬尼拉、吉隆坡、曼谷/蘇凡納布、檀香山美加：、芝加哥、舊金山3 樂桃航空（MM）上海/浦東、臺北/桃園、首爾/仁川3 大韓航空（KE）首爾/仁川、首爾/金浦3 韓亞航空（OZ）首爾/仁川、首爾/金浦3 易斯達航空（ZE）首爾/仁川3 中華航空（CI）臺北/松山3 長榮航空（BR）臺北/松山3 台灣虎航（IT）臺北/桃園3 中國國際航空（CA）北京/首都3 海南航空（HU）北京/首都3 天津航空（GS）天津3 奧凱航空（BK）天津3 山東航空（SC）濟南3 中國東方航空（MU）上海/虹橋3 上海航空（FM）上海/虹橋、上海/浦東3 吉祥航空（HO）上海/浦東3 春秋航空（9C）上海/浦東3 中國南方航空（CZ）廣州3 國泰航空（CX）香港3 香港航空（HX）季節性：香港3 香港快運航空（UO）香港3 菲律賓航空（PR）馬尼拉3 越南航空（VN）河內3 越捷航空（VJ）峴港3 泰國國際航空（TG）曼谷/蘇凡納布3 全亞洲航空（D7）吉隆坡3 新加坡航空（SQ）新加坡3 嘉魯達印尼航空（GA）雅加達3 阿聯航空（EK）杜拜3 法國航空（AF）巴黎/戴高樂3 加拿大航空（AC）多倫多/皮爾遜3 夏威夷航空（HA）科納、檀香山3 聯合航空（UA）舊金山3 貨運[編輯] 航空公司目的地全日空貨運國內：大阪-伊丹、大阪/關西、札幌/新千歲、沖繩、佐賀國外：北京-首都、上海-虹橋、上海-浦東、首爾-金浦、臺北-松山 香港航空貨運香港 仁川航空首爾-仁川 長榮航空貨運臺北-桃園、臺北-松山 對外交通[編輯] 此條目匯集過多統計、分析、圖表資料，或羅列蒐集項目，請注意維基百科不是不經篩選的資訊收集處。

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連接羽田機場的首都高速1號羽田線、以及東京單軌電車線 京急羽田機場第1第2航廈站 首都高速灣岸線的機場中央出入口，為最方便出入羽田機場的交流道 鐵路[編輯] 東京單軌電車線-羽田機場第1航廈站、羽田機場第2航廈站、羽田機場第3航廈站 京急電鐵機場線-羽田機場第1第2航廈站、羽田機場第3航廈站（與京急本線、都營淺草線、京成押上線、京成本線、北總鐵道線直通運轉） 關於規劃中的聯外鐵路路線，詳見新聯外鐵路線章節。

公車[編輯] 從機場外圍（蒲田站、大森站、川崎站）的一般公車路線，以及從機場圈內各地（關東地區及周邊），都可乘機場直通公車進入。

服務業者主要為京濱急行公車（包含羽田京急公車、橫濱京急公車）與東京機場交通（利木津公車）。

計程車[編輯] 固定費用計程車 東京都內、橫濱市內、川崎市內等 首都高速道路[編輯] 灣岸線機場中央出入口 灣岸線灣岸環八出入口 1號羽田線機場西出入口 一般道路[編輯] 國道357號（東京灣岸道路（日語：東京湾岸道路）） 東京都道311號環狀八號線（日語：東京都道311号環状八号線）（環八通） 統計[編輯] 東京國際機場統計 年度 客運量 百分比改變 起降架次 貨運量(噸) 2000 56,402,206 256,394 769,749 2001 58,692,688 ▲04.1% 270,404 725,125 2002 61,079,478 ▲04.1% 282,674 707,300 2003 62,876,182 ▲02.9% 298,912 722,736 2004 62,291,405 ▼00.9% 305,346 774,116 2005 63,303,843 ▲01.6% 309,080 798,672 2006 66,089,277 ▲04.4% 324,050 837,265 2007 66,823,414 ▲01.1% 331,818 852,347 2008 66,707,213 ▼00.2% 339,612 849,404 2009 61,934,302 ▼07.2% 335,716 789,851 2010 64,211,074 ▲03.7% 342,804 818,809 2011 62,598,351 ▼02.5% 379,670 879,409 2012 66,720,445 ▲06.6% 391,156 909,288 2013 68,577,825 ▲02.8% 403,242 954,359 2014 72,743,763 ▲06.1% 425,604 1,109,090 2015 75,254,942 ▲03.5% 438,542 1,173,752 2016 80,109,802 ▲06.5% 448,458 1,150,792 參見[編輯] 成田國際機場 日本機場大廈（日語：日本空港ビルデング） 東京國際機場航廈（日語：東京国際空港ターミナル） 羽田機場起降時間（日語：羽田空港発着枠） 日本機場列表 首都圈第三機場構想（日語：首都圏第3空港構想） 全日空墜機事故 全日空羽田離岸墜落事故 日航墜機事故 日本航空350號班機 日本航空123號班機 北極航線 航空保安大學校 以東京國際機場為故事背景的作品 參考資料[編輯] ^國土交通省>政策、業務>航空>機場列表>東京國際機場網際網路檔案館的存檔，存檔日期2015-04-14.（日語） ^國土交通省>政策、工作>航空>統計、資料>機場管理狀況 ^3.03.1平成29年3月期　第2四半期決算説明会資料(PDF).日本空港ビルデング.[2017-03-12].  ^4.04.1鉄道ジャーナル1995，第50頁.sfnerror:notarget:CITEREF鉄道ジャーナル1995(help) ^生貝貢.東京国際空港第2旅客ターミナルビルの計画について.SCOPENET(港灣空港総合技術センター).2004,(34).  ^羽田空港第2ターミナル国際線施設の運用、4月11日から停止-TRAICY2020年4月10日 ^東京国際空港（羽田）第2旅客ターミナルビル南ピアの供用開始について(PDF).[2015-12-01].  ^日本空港ビルデング株式會社.東京国際空港（羽田）第2旅客ターミナルビル増築部（本館南側）10月13日供用開始(PDF)(新聞稿).[2015-12-01].  ^9.09.1暦年・年度別空港管理状況調書(PDF)(新聞稿).國土交通省航空局.（原始內容(PDF)存檔於2013-11-01）. 已忽略未知參數|deadlinkdate=(幫助) ^日本空港ビルデング株式會社.東京国際空港（羽田）第2旅客ターミナルビル南ピア供用開始について(PDF).2007-01-24[2015-12-01].  ^日本空港ビルデング株式會社.東京国際空港（羽田）第2旅客ターミナルビル増築部（本館南側）の供用開始について(PDF).2010-07-26[2015-12-01].  ^ANAHANEDA2010網際網路檔案館的存檔，存檔日期2010-08-23. ^13.013.1中期経営計画（2010〜2012年度）の策定について.日本空港ビルデング.2010-05-12[2015-12-01].（原始內容存檔於2011-06-13）. 已忽略未知參數|deadlinkdate=(幫助) ^羽田空港でゲート増設さらに人に優しい空港に.東京メトロポリタンテレビジョン.2013-04-08[2013-05-04].  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薩摩硫黃島 軍民合用 丘珠 千歲（日語：千歳基地） 三澤 茨城 小松 米子 德島 岩國 那霸 已停用 廣島西 弟子屈 阿見 枕崎 禮文 北九州（舊） 石垣（舊） 閱論編東京首都圈大眾運輸東日本旅客鐵道 東北新幹線 上越新幹線 北陸新幹線 山手線 京濱東北·根岸線 中央·總武緩行線 中央線快速 橫須賀·總武快速線 宇都宮線/高崎線·東海道本線 上野東京線 埼京·川越線 湘南新宿線 ■常磐線 常磐快速線 常磐緩行線 京葉線 橫濱·根岸線 武藏野線 南武線 鶴見線 ■相模·橫濱線 ■川越·八高線 ■兩毛線 東北方向 ■烏山線 ■日光線 中央方向 ■中央本線 五日市線 青梅線 總武方向 ■總武本線 ■外房線 ■內房線 ■成田線 ■久留里線 ■東金線 常磐方向 ■水戶線 東海道方向 伊東線 東海旅客鐵道 東海道新幹線 東海道方向 御殿場線 東京地下鐵（東京Metro） 千代田線 副都心線 銀座線 日比谷線 丸之內線 南北線 東西線 有樂町線 半藏門線 東京都交通局（都營地鐵） 淺草線 大江戶線 三田線 新宿線 橫濱市交通局（橫濱市營地下鐵） 藍線 綠線 京成電鐵 京成本線 千葉線 千原線 東成田線 金町線 押上線 成田機場線 京濱急行電鐵 京急本線 機場線 大師線 久里濱線 逗子線 京王電鐵 京王線 京王新線 動物園線 競馬場線 相模原線 高尾線 井之頭線 小田急電鐵 小田原線 江之島線 多摩線 東急電鐵 田園都市線 池上線 目黑線 大井町線 東急多摩川線 東橫線 子供之國線 相模鐵道 相鐵本線 泉野線 相鐵新橫濱線 西武鐵道 池袋線 狹山線 西武秩父線 西武有樂町線 豐島線 新宿線 拜島線 國分寺線 西武園線 多摩川線 多摩湖線 東武鐵道 東武晴空塔線 龜戶線 大師線 伊勢崎線 佐野線 小泉線 桐生線 日光線 鬼怒川線 宇都宮線 野田線 東上本線 越生線 新京成電鐵 新京成線 第三部門鐵道 東京臨海高速鐵道臨海線 埼玉高速鐵道埼玉高速鐵道線 東葉高速鐵道東葉高速線 首都圈新都市鐵道筑波快線 橫濱高速鐵道港未來線 北總鐵道北總線 芝山鐵道芝山鐵道線 真岡鐵道真岡線 鹿島臨海鐵道大洗鹿島線 夷隅鐵道夷隅線 渡良瀨溪谷鐵道渡良瀨溪谷線 常陸那珂海濱鐵道湊線 野岩鐵道會津鬼怒川線 其他中小私鐵 關東鐵道 常總線 龍崎線 流鐵流山線 秩父鐵道秩父本線 箱根登山鐵道鐵道線 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